Mystères des profondeurs

Le navire F.G. Creed fait une démonstration de la cartographie des fonds marins à l'aide d'un échosondeur multifaisceaux.

Le navire F.G. Creed fait une démonstration de la cartographie des fonds marins à l'aide d'un échosondeur multifaisceaux.

Voici une histoire de découvertes et de coïncidences que Richard Sanfaçon est particulièrement bien placé pour raconter.

Il est le gestionnaire de l'acquisition des données hydrographiques du Service hydrographique du Canada (SHC) à l'Institut Maurice-Lamontagne à Mont-Joli, au Québec. Il s'occupe de tâches hydrographiques de nature variée au sein du SHC depuis 33 ans.

Dans son rôle de gestionnaire, Richard dirige deux sections. L'une compte huit hydrographes qui inspectent les chenaux du Saint-Laurent du début d'avril à la fin de novembre, au retour de la glace. Puisqu'il s'agit d'un des couloirs de navigation les plus empruntés en Amérique du Nord, des inspections détaillées des chenaux du fleuve sont d'une importance cruciale parce que des problèmes d'envasement et de dragage surviennent inévitablement. Son équipe couvre les 300 kilomètres de chenaux pour effectuer des inspections avant et après le dragage et des inspections d'entretien.

L'autre section, qui compte six hydrographes, inspecte le reste du territoire maritime de la région du Québec en se servant d'échosondeurs multifaisceaux. « Nous avons été la première région au Canada, affirme M. Sanfaçon, à nous procurer un échosondeur multifaisceaux, en 1988. Cet appareil nous permet d'obtenir une carte détaillée de l'ensemble des fonds marins, ce qui n'était pas possible auparavant étant donné que le faisceau unique montrait seulement les lignes de profil d'une rive à l'autre et que nous ne pouvions rien voir entre ces lignes ». Il mentionne qu'il reste énormément de travail à accomplir pour cartographier l'entièreté des fonds marins, puisque seulement environ 15 % de la région ont été couverts.

Les équipes du SHC de la région du Québec ont fait des découvertes surprenantes lors de leurs inspections, dont des épaves et des artefacts engloutis, et cela s'explique peut-être par le fait que le fleuve Saint-Laurent a été une voie navigable centrale pour l'échange et le transport en Amérique du Nord depuis des siècles.

M. Sanfaçon s'empresse d'ajouter que le mandat du SHC ne comprend pas la découverte d'épaves ou leur identification. « Nous ne les cherchons pas, précise-t-il, mais nous les trouvons ». Sa tâche consiste à les signaler si elles présentent un danger pour la navigation et à les déclarer au receveur d'épaves de Transports Canada. Cela dit, il reconnaît que ces découvertes sont très excitantes pour ses employés et lui-même. Après tout, elles révèlent des pans de notre passé.

« Au cours des 10 dernières années, ajoute-t-il, nous avons découvert environ 35 épaves ». Certaines étaient très intéressantes sur le plan historique. Par exemple, en 2005, le SS Nicoya, qui est le premier navire coulé par des sous-marins allemands lors de la bataille du Saint-Laurent, a été découvert. Le 12 mai 1942, ce navire a été torpillé et coulé par un sous-marin ennemi dans le golfe. L'épave, d'une longueur de 115 mètres, a été découverte à une profondeur de 290 mètres au large de Saint-Yvon, en Gaspésie. Par hasard, la même journée, au large de la côte de Terre-Neuve-et-Labrador, un vaisseau identique de la flotte, le navire Cristales, a également été coulé par un sous-marin allemand.

Une autre épave découverte est celle du SS Carolus. Le 9 octobre 1942, alors en route de Goose Bay, Terre-Neuve-et-Labrador, vers Montréal et transportant un chargement de barils vides, il a été torpillé et coulé par le sous-marin allemand U-69. Il s'agit du navire qui était le plus loin dans les eaux intérieures lorsqu'il a été coulé par un sous-marin allemand. Il a été trouvé à une profondeur de 245 mètres au large de l'Institut Maurice-Lamontagne. Comme l'explique M. Sanfaçon, « je peux voir l'endroit de ma fenêtre ».

Il ajoute : « Ce qui est vraiment spécial au sujet des inspections détaillées les plus récentes, disons depuis 2010, ce sont les nouvelles découvertes que nous avons faites, surtout dans les environs de Québec. Je m'attendais à trouver peut-être quatre ou cinq épaves. Mais j'ai été étonné que, dans une petite zone (longue d'environ 14 kilomètres et large d'un demi-kilomètre), nous ayons découvert 18 cibles différentes, et je dirais que probablement 14 ou 15 d'entre elles sont des épaves. »

Les inspections ont révélé des vestiges des vieux ponts de Québec, qui se sont effondrés en 1907 et en 1916, ainsi qu'un certain nombre d'épaves, dont certaines doivent encore être identifiées. Certaines des épaves sont en excellent état, surtout le Lady Grey, un vieux brise-glace de la Garde côtière qui a coulé en 1955. Il est imposant. Il se tient droit et est en bon état parce qu'il est récent et fait d'acier.

Puis, il y a le cas du NGC Montmagny. Il s'agit d'une autre histoire de hasard. Le navire du gouvernement canadien (NGC) Montmagny était un navire ravitailleur de phares et de baliseurs. Son histoire est intéressante, puisque c'est un des navires qui a recherché des corps et des débris à la suite du naufrage du Titanic en 1912.

Le Montmagny a sombré en septembre 1914, seulement quatre mois après le naufrage de l'Empress of Ireland. L'Empress a été heurté à mi-longueur par un navire charbonnier norvégien dans de mauvaises conditions météorologiques et a sombré très rapidement au petit matin du 29 mai 1914 près de Pointe-au-Père. L'accident a causé le décès de 1 012 personnes, ce qui en fait la tragédie maritime la plus meurtrière de l'histoire du Canada. Le Montmagny a été coulé par un autre navire charbonnier norvégien dans des conditions météorologiques semblables. Trois adultes et dix enfants ont perdu la vie.

En 2010, M. Sanfaçon a reçu un appel d'un collègue (Alain Franck, historien naval) qui voulait savoir à quel moment le SHC inspecterait la zone près de l'endroit où on soupçonnait que le Montmagny reposait.

Le navire hydrographique Guillemot du SHC

Le navire hydrographique Guillemot du SHC

Son collègue historien naval l'a également mis en contact avec le cinéaste Alain Vézina qui souhaitait tourner un documentaire sur le navire. Par hasard, encore une fois, les hydrographes du SHC étaient sur le point de couvrir cette zone, et repérer une telle épave ferait naturellement partie du travail. Le 2 novembre 2010, les hydrographes de M. Sanfaçon, à bord du navire hydrographique Guillemot, ont découvert l'épave du CNG Montmagny dans le chenal sud du fleuve au large de l'Isle-aux-Crânes, près de ... Montmagny, au Québec.

« Il faut savoir, ajoute M. Sanfaçon, qu'il y a des histoires personnelles très intéressantes liées aux 30 ou 40 épaves que nous avons découvertes. Par exemple, il y a quelques années, nous avons trouvé l'épave d'un bateau qui a coulé en 1950 alors qu'il transportait des billots de bois. Dix marins ont perdu la vie dans cette catastrophe. Même si les chercheurs se doutaient que l'épave était quelque part dans le fleuve Saint-Laurent entre Matane et Trois-Rivières, personne ne connaissait l'endroit exact. »

M. Sanfaçon se remémore l'événement : « Vous auriez dû entendre les appels que j'ai reçus de la part de personnes qui ont perdu leur frère ou leur père lors de la tragédie. Elles m'ont remercié à plusieurs reprises. Vous savez, quand une personne décède mais que vous ne savez ni où ni comment, vous gardez toujours un certain doute. Donc lorsque vous leur dites "C'est ici. Ils sont ici", les membres des familles trouvent une certaine paix. »

Selon M. Sanfaçon, la découverte d'épaves importantes sur le plan historique est un avantage intéressant de l'emploi. Il qualifie cela de « cerise sur le gâteau », mais il met également toute la situation en contexte : « Notre travail est très important parce que nous sommes constamment à la découverte de notre territoire. Afin de gérer un territoire de façon adéquate, nous devons le connaître. Et la meilleure façon de le connaître est de le cartographier. Ce sont donc les tâches de base pour tout le reste qui relèvent du MPO. Comment gérerons-nous les stocks de poissons? Comment gérerons-nous les ressources pétrolières et gazières? Il faut connaître les fonds marins. Il faut comprendre et savoir de quoi ils ont l'air et sont constitués. Les données que nous recueillons sont les renseignements de base nécessaires pour démarrer tout projet en lien avec la mer. »

Et M. Sanfaçon conclut par ces paroles :« Aujourd'hui, je suis toujours membre d'un groupe de personnes qui découvrent de nouvelles parties des fonds marins, de nouvelles parties de notre planète. Pour moi, c'est très excitant. »

Son équipe et lui continueront d'explorer les fonds marins de la région et, ce faisant, de découvrir assurément encore d'autres mystères des profondeurs. Excitant, en effet!

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