Archivé – Évaluation du programme de gestion des voies navigables (PGVN)


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Numéro de projet 6B140
Rapport Final
Février 2011

Table des matières

Sommaire

Liste des acronymes

AAP
Architecture d'activités de programme
ACN
Administration centrale nationale
AIPCN
Association Internationale Permanente des Congrès de Navigation
ANB
Amérique du Nord britannique
AToN
Programme des aides à la navigation
BI
Biens immobiliers
CEG
Conseil exécutif de gestion
CGR
Cadre de gestion du rendement
CGRR
Cadre de gestion axée sur les résultats et de responsabilisation
CPT
Comité permanent sur les transports
DVN
Développement des voies navigables
É.-U.
États-Unis
EC
Environnement Canada
ÉTP
Équivalent temps plein
GCC
Garde côtière canadienne
MPO
Ministère des Pêches et des Océans
NOAA
National Oceanic and Atmospheric Administration
OOCL
Orient Overseas Container Line
PD
Programme de déglaçage
PE
Protocole d'entente
PGFF
Programme de gestion du fleuve Fraser
PGPD
Plan de gestion des produits de dragage
PGVN
Programme de gestion des voies navigables
PIB
Produit intérieur brut
SCGP
Section de la gestion du contrôle des projets
SCT
Secrétariat du Conseil du Trésor
SCTM
Services de communication et de trafic maritimes
SHC
Service hydrographique du Canada
SID
Système d’information sur le dragage
SMR
Stratégie de mesure du rendement
TPSGC
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
USACE
United States Army Corps of Engineers

 

Sommaire exécutif

Description du programme

Le commerce maritime dans le domaine des voies navigables au Canada est une industrie de plusieurs millions de dollars qui favorise directement le caractère concurrentiel du commerce et les échanges à l'échelle internationale. Dans une grande mesure, le commerce repose sur des voies navigables fiables et sécuritaires, ainsi que sur la livraison rapide et rentable des biens.

La navigabilité des voies navigables canadiennes dépend grandement des niveaux d’eau et de l’état du fond des chenaux de navigation. Les services de surveillance et d’entretien offerts dans le cadre du Programme de gestion des voies navigables (PGVN) permettent à la Garde côtière canadienne (GCC) d’assurer un mouvement sécuritaire, économique et efficace des navires dans les voies navigables canadiennes.

Le PGVN assure que les gardiens et les utilisateurs conçoivent et entretiennent les chenaux destinés à la navigation commerciale dans l’intérêt de la navigation sécuritaire, que les marins ont accès à l’information nécessaire afin de pouvoir utiliser les chenaux de façon sécuritaire, que les chenaux sont durables du point de vue environnemental et que les besoins quant à la navigation commerciale dans les chenaux réglementés en vertu de normes internationales dans le fleuve Saint-Laurent sont comblés. Dans l’ensemble, les objectifs du PGVN consistent à :

  • Contribuer au transport et à l’accès sécuritaires et efficaces dans les ports;
  • Contribuer à la durabilité environnementale des chenaux commerciaux; et
  • Contribuer à la durabilité environnementale des voies navigables commerciales.

Le PGVN contribue à la réalisation de ces objectifs grâce aux activités suivantes : conformité des chenaux; dragage des chenaux; surveillance des chenaux; structures de contrôle des chenaux et de la glace; et prévisions de la profondeur d’eau. Le PGVN pourvoit la gestion des chenaux afin d’assurer l’accessibilité des voies navigables et pour contribuer à leur utilisation sécuritaire. Ce programme permet également d’entretenir les chenaux navigables, de réduire les risques pour la navigation maritime et de contribuer à la protection de l’environnement.

La mise en œuvre du PGVN est faite avec l’aide et grâce aux efforts combinés de plusieurs partenaires et intervenants essentiels, comme le Service hydrographique du Canada (SHC), Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC), Environnement Canada, la Flotte de la GCC, Biens immobiliers au MPO, ainsi que des entrepreneurs de l’extérieur qui s’occupent des services de dragage. Parmi les autres partenaires et intervenants, mentionnons les autres ministères du fédéral, le U.S. Army Corps of Engineers, les autorités provinciales et municipales, ainsi que les groupes d’intérêt locaux.

Les principaux clients du programme sont les marins, les pilotes, l’industrie du transport maritime, les exploitants de traversiers, ainsi que les différents comités et associations qui les représentent.

Objectif et méthodologie d’évaluation

L’objectif premier de l’évaluation du PGVN visait à déterminer la mesure dans laquelle ce programme fait l’objet d’une gestion adéquate et efficace et s’il avait produit les objectifs et les résultats souhaités. En tant que telle, la priorité première de cette évaluation était de mesurer l’optimisation des ressources et de présenter des conclusions claires et valides quant à la pertinence et au rendement, incluant l’efficacité, l’efficience et l’économie du programme.

L’évaluation fut réalisée par la Direction de l’évaluation au MPO et celle-ci s’est déroulée entre les mois de novembre 2009 et d’août 2010, alors qu’elle portait sur la période de 2005-2006 à 2009-2010. Cette évaluation visait à déterminer la mesure dans laquelle le PGVN avait produit les résultats escomptés en vertu des activités décrites dans le modèle logique du programme. Il s’agissait de la première évaluation du PGVN.

Pour cette évaluation, on a fait appel à un concept non expérimental, qui consiste à prendre les mesures après avoir procédé à la mise en œuvre du programme. On a choisi ce modèle pour plusieurs raisons. Le PGVN est un programme de portée général dont la mise en œuvre doit s’étendre à la grandeur du Canada, là où il est nécessaire, alors qu’on ne pourrait en priver les zones ou les régions en raison de ses résultats qui sont axés sur la sécurité. Par conséquent, on ne pouvait procéder à la mise sur pied d’un groupe de contrôle. De plus, puisqu’aucune mesure n’était en place avant l’arrivée du PGVN, il était impossible de procéder à un essai préliminaire auprès des clients dans les endroits bénéficiant du traitement.

Les questions d’évaluation étaient déterminées en vertu de la nouvelle Politique d’évaluation (2009) en examinant les documents et les résultats des entrevues de la première phase avec les principales personnes-ressources.

Dans la mesure du possible à partir du budget et du délai disponibles, la méthodologie d’évaluation reposait sur plusieurs méthodes et données provenant de sources primaires et secondaires afin d’assurer que les constatations sont valides et qu’elles représentaient divers points de vue en rapport avec le PGVN. Lorsque c’était possible, les opinions et les observations exprimées par les informateurs-clés étaient corroborées à partir d’éléments de preuve puisés dans les documents et dans les données. On a examiné les données secondaires, ce qui comprenait l’examen de documents, l’examen d’éléments de littérature, la correspondance ministérielle, ainsi qu’une analyse des médias. L’équipe d’évaluation a recueilli des données primaires précisément aux fins de cette étude. Ces données primaires sont constituées de 19 informateurs-clés comprenant des employés, des partenaires et des clients du programme.

Tout au long de l’évaluation, on a constaté les limites suivantes au niveau de la méthodologie :

  • Conception non expérimentale : Puisqu’il n’existait aucune mesure avant que ne débute le programme ni aucun groupe de comparaison permettant d’évaluer les autres causes plausibles du dénouement, il est difficile d’attribuer les impacts au programme. Même si ce modèle manque de rigueur scientifique, la rigueur de ce concept s’est accrue alors qu’on a décrit les activités, les extrants et les résultats en faisant appel à un modèle logique permettant aux évaluateurs d’établir des liens de causalité, d’argumenter de façon logique à l’effet que les résultats peuvent être attribués au programme (validité interne). On a décrit les activités d’opérationnalisation du programme de façon très détaillée pour ainsi accroître la validité des fondements de l’évaluation. Enfin, on a fait appel à différentes méthodes d’évaluation (comme des entrevues, l’examen de documents) pour évaluer l’impact du programme dans le contexte des fondements évoqués ci-dessus.

  • Profondeur de l’analyse de environnement. Dans le cadre de cette analyse, on a identifié et étudié les programmes de dragage aux États-Unis. Nous avons entrepris une macrocomparaison des programmes de dragage et comparé ainsi la différence entre les divers programmes par rapport à la gestion globale des voies navigables du point de vue de la mise en œuvre.

  • Données des entrevues. L’échantillon des clients interviewés reflétait les types de clients que dessert le Programme de gestion des voies navigables, mais il n’était pas représentatif de tous les utilisateurs des services du programme. En ce qui concerne le nombre limité d’employés du programme participant à sa mise en œuvre, ce facteur a limité le nombre de points de vue, de sorte que les réponses pourraient refléter un certain parti pris. Dans un tel contexte, les entrevues menées auprès des informateurs-clés, qui sont des employés du client et du programme, reposent sur leur vaste expérience. Puisqu’une certaine subjectivité est possible, on a fait appel aux éléments de preuve quantitative en plus des autres éléments de preuve pour assurer la neutralité à des fins de rapports.

Évaluation des constatations et des conclusions

Pertinence

Dans l’ensemble, l’évaluation a permis de conclure à la pertinence du PGVN, puisque le gouvernement du Canada assume certains mandats juridiques qui consistent à gérer ses voies navigables jusqu’aux limites des ports, alors qu’il est limité au niveau de ce qu’il peut déléguer à d’autres entités légales. À l’exception des services de gestion des voies navigables à l'intérieur des limites de certains ports, plusieurs des activités et des biens immobiliers du PGVN ne peuvent être confiés aux autres paliers de gouvernement ou au secteur privé.

Les résultats de l’évaluation révèlent un besoin global en ce qui concerne le PGVN, puisque celui-ci contribue à des voies navigables sécuritaires et efficaces. Le PGVN nous procure l’information essentielle, comme les directives sur la conception des chenaux, en plus de présenter des directives aux utilisateurs pour assurer la planification et la réalisation de transports sécuritaires. Le PGVN répond également à un besoin économique important, alors que les activités de surveillance, de sondage et de dragage des chenaux contribuent à la subsistance des petites communautés côtières au Canada, dans les Grands Lacs et dans le Saint-Laurent. En effet le PGVN assure que les profondeurs d’eau annoncées sont respectées afin de permettre aux navires d’optimiser leurs opérations de chargement, ce qui a un impact considérable sur la durabilité de l’ensemble de l’économie.

Le PGVN est harmonisé avec les priorités du gouvernement du Canada, ainsi qu’avec les priorités du MPO. Les résultats à long terme du programme que sont la sécurité maritime, le commerce maritime et la protection de l’environnement marin et dulcicole sont conformes à la priorité du MPO en ce qui concerne l’objectif stratégique du MPO- des voies navigables sécuritaires et accessibles.

La GCC assume le mandat qui consiste à fournir des services de gestion des voies navigables, alors que le rôle du gouvernement fédéral à ce niveau est approprié. L’évaluation a révélé que les Lois constitutionnelles procure au gouvernement fédéral l’autorité législative en matière de gestion des voies navigables. La Loi sur les océans confère au ministre des Pêches et des Océans l’autorité législative qui consiste à fournir des services pour assurer le mouvement sécuritaire, économique et efficace des navires en eaux canadiennes grâce à la prestation de divers services, dont l’entretien des chenaux. [Secret professionnel des avocats]

En ce qui concerne les biens immobiliers, la GCC n’a pu procéder au dessaisissement des structures maritimes identifiées à cette fin, puisqu’aucune autre entité n’était intéressée à les acquérir.

Efficacité

L’évaluation a permis de conclure que le PGVN réalise les résultats souhaités et que, dans l’ensemble, il est efficace.

Le PGVN contribue à la sécurité maritime en fournissant, en matière de chenaux, des directives quant à leur utilisation, des renseignements sur la sécurité, ainsi que des prévisions des niveaux d’eau et en surveillant le fond des chenaux. Ce programme procure également des conseils et des directives basés sur chacun des cas concernant l’application des directives en matière de conception, d’entretien et d’utilisation sécuritaire des voies navigables. De plus, d’après les répondants interviewés, la sécurité maritime court un risque si on ne réalise pas les activités prévues du programme.

L’évaluation a permis de constater que le programme fait appel aux structures maritimes afin de réduire la sédimentation et l’érosion, mais on ne mesure toutefois pas la réduction véritable. Plusieurs des structures réalisent ces fonctions depuis les années 1930 et continuent de le faire de nos jours malgré l’absence de données récentes pour étayer cette allégation. De plus, on utilise six structures maritimes pour gérer les activités de contrôle des glaces, ce qui a véritablement pour effet de réduire les embâcles et les dommages causés par les inondations. Parmi ces structures, on compte trois estacades à glace qui jouent un rôle important dans le fleuve Saint-Laurent.

Les structures maritimes ont également permis d’optimiser les débits et les niveaux d’eau, alors qu’elles ont été conçues pour stabiliser les principaux chenaux en dirigeant le débit des rivières vers les chenaux de navigation, entraînant ainsi un approfondissement naturel du fond. Cependant, certaines structures maritimes dans le Saint-Laurent ont un impact limité depuis la construction de la voie maritime du Saint-Laurent, mais tout particulièrement le barrage Moses-Saunders dans les années 1950, dont les réseaux peuvent libérer de l’eau et contrôler de façon plus efficace les débits et les niveaux d’eau. Malgré les difficultés entourant la mesure des impacts du PGVN au niveau des débits et des niveaux d’eau, l’évaluation a permis de conclure que les structures maritimes ont contribué à optimiser les débits et les niveaux d’eau, et ce, même si l’impact de certaines structures s’est atténué avec le temps.

Le PGVN contribue au passage et à l’accès sécuritaires dans les ports en fournissant des directives relatives aux chenaux, en procédant au sondage et à la surveillance de l’état du fond des chenaux, ainsi qu’en dispensant de l’information et des conseils. L’évaluation a permis de constater que les autres programmes de la GCC, comme le programme des aides à la navigation (AToN) ou le programme de déglaçage (PD), contribuent également au passage et à l’accès sécuritaires dans les ports. Cependant, le PGVN contribue de façon particulière aux passages et à l’accès sécuritaires dans les ports.

Les activités du PGVN, comme la surveillance du fond des chenaux, les directives relatives aux chenaux, les prévisions du niveau d’eau et les opérations de dragage jouent également un rôle important au niveau de la durabilité économique du Canada. Par exemple, la surveillance du fond des chenaux est un service essentiel qui est dispensé aux entreprises de transport maritime et qui leur permet de déterminer les charges maximales et de planifier des passages sécuritaires et efficaces en route vers le Canada. De plus, tous les informateurs importants qu’on a interviewés confirment que les activités du programme contribuent à assurer la durabilité économique, alors que toute diminution de ces activités aurait un impact défavorable sur l’économie.

L’importance et la portée de cette activité économique sont décrites dans l’article du Canada’s Foreign Policy Newsweekly intitulé A water and oceans report (2010), en vertu duquel, dans le domaine du commerce avec les pays autres que les États-Unis, 92% des exportations canadiennes et 87% de ses importations empruntent des voies commerciales passant pas les océans, fournissant ainsi un emploi direct à près de 145 000 Canadiens et produisant 19 milliards de dollars d’activités économiques. De plus, le PGVN procure de l’information sur la surveillance du fond des chenaux pour le Port Metro Vancouver, stimulant ainsi les domaines, comme l’automobile, l’acier, les forêts et le trafic de conteneurs et procurant 2 200 emplois, 133 millions de dollars en salaires directs et 165 millions de dollars au niveau du produit intérieur brut (PIB).

L’évaluation a permis de constater que les activités du PGVN, comme le dragage et les directives de conception des chenaux, se déroulent conformément aux lois environnementales. Le PGVN contribue à la durabilité de l’environnement en étant conforme aux lois environnementales, ainsi qu’en assurant la navigation sécuritaire tout en réduisant les risques d’incidents ou d’accidents sur l’eau.

En plus de voir à ce que ses activités soient conformes aux lois et règlements, le PGVN assure également que les voies navigables sont sécuritaires pour la navigation en prévenant tout accident qui pourrait facilement causer une catastrophe environnementale. Par exemple, les directives de conception des chenaux du PGVN jouent un rôle majeur lorsqu’il s’agit d’évaluer la capacité d’une voie navigable de contribuer au déplacement sécuritaire des navires.

D’après les entrevues menées auprès de nos principaux informateurs et l’examen des documents, nous avons réalisé que le PGVN contribue à atteindre son but ultime que représentent la sécurité maritime, les échanges et le commerce maritimes, ainsi que la protection de l’environnement marin et dulcicole.

Dans l’ensemble, l’évaluation a révélé que sept partenaires participent à la mise en œuvre du PGVN. On a constaté au niveau des partenaires peu de problèmes ayant un impact sur la réussite du programme. Par exemple, malgré le vieillissement des navires de la Flotte, on n’a constaté aucune preuve portant à croire que cette situation a un impact défavorable sur la capacité du PGVN de procéder aux activités de surveillance et de dragage du fond des chenaux dans la région du Québec. Les constatations de l’évaluation ont également révélé que les problèmes financiers de Biens immobiliers au MPO peuvent nuire à la capacité du PGVN d’atteindre ses résultats. En tant que gardiens de toutes les structures maritimes (sauf les estacades à glace), on a investi très peu dans leur entretien et leur remise à neuf, et ce, même s’il existe un besoin documenté d’élaborer et de mettre en œuvre un plan d’entretien et/ou de mise à jour des structures.

Efficience

Dans l’ensemble, le PGVN est efficace en ce qui concerne sa capacité de planifier les activités, mais surtout lorsqu’il s’agit de son approche axée sur les risques en matière de planification des sondages sur la surveillance des chenaux, ainsi que de l’entretien et la remise à neuf de ses structures maritimes. Cependant, certaines améliorations sont possibles lorsqu’il s’agit de clarifier les rôles et les responsabilités avec certains de ses partenaires, ainsi qu’en ce qui concerne la mesure du rendement dans le contexte de la gestion axée sur les résultats.

Les responsables du PGVN ont participé à des activités de planification concrètes et grâce au plan d'action du PGVN, par exemple, le programme a permis d’identifier plusieurs problèmes qui ont un impact sur l’efficience du programme. Par exemple, les constatations découlant de l’examen des documents et des entrevues avec les informateurs-clés nous portent à croire que même si les rôles et responsabilités du PGVN avec les partenaires sont clairement définis, des clarifications sont nécessaires en ce qui concerne l’élaboration de PE ou pour clarifier et faire connaître de façon générale les rôles et les responsabilités dans les dossiers particuliers impliquant les administrations portuaires, le MPO-BI, EC, TPSGC et le SHC (voir la recommandation no 2).

La surveillance efficace de chenaux et la planification des structures maritimes témoignent également de l’élaboration, dans le cadre du programme, d’une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités. Les résultats de ces exercices, tels que confirmés lors des entrevues avec les principaux informateurs, nous portent à croire que l’utilisation des connaissances et de l’expérience du personnel du programme lors des exercices de priorisation axés sur les risques révèlent l’efficacité du processus décisionnel. En priorisant les activités et l’attribution des ressources de façon à optimiser l’utilisation efficace des ressources, le PGVN donne lieu à une production maximale des extrants, tel le sondage des chenaux qui ont le plus besoin d’être surveillés.

On a examiné la pertinence de l’actuelle stratégie de mesure du rendement (MR) et les résultats nous portent à croire que les indicateurs de rendement actuels du PGVN ne correspondent pas tout-à-fait aux extrants et aux résultats attendus du programme et que, par conséquent, l’évaluation n’a pas permis de déterminer la pertinence de la stratégie de MR. Compte tenu du caractère incomplet de la stratégie de MR, on n’est pas parvenu à effectuer une cueillette uniforme des données de rendement dans toutes les régions. L’évaluation a également permis de constater un manque de cohérence par rapport aux exigences du CGRR du SCT, alors que le PGVN ne présente que deux des cinq éléments recommandés d’un CGRR, soit un modèle logique et un cadre de mesure du rendement (voir la recommandation 3).

Enfin, puisque la stratégie de MR est incomplète et parce qu’elle produit des données de rendement limitées, on n’a constaté au cours de l’évaluation aucun élément de preuve en ce qui concerne l’utilisation intentionnelle des données de rendement dans le contexte du processus décisionnel officiel de la gestion axée sur les résultats.

Économie

L’évaluation a permis de déduire que la gestion des activités du PGVN se déroule de façon économique dans le cadre d’une approche axée sur les risques. Le PGVN a produit les résultats attendus (sécurité maritime, échanges et commerce maritime et protection de l’environnement marin et dulcicole) tout en minimisant l’utilisation des ressources. Cependant, la nature à risque de l’état actuel de ses opérations, ainsi que toute réduction additionnelle de ses ressources peuvent entraîner une diminution des services et compromettre ultimement la capacité du programme de produire les résultats escomptés.

Une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités et, de ce fait, l’attribution des ressources aux activités de sondage pour la surveillance des chenaux, ainsi que pour la gestion des structures maritimes contribue à la capacité du programme d’offrir ses services de façon économique. On a ainsi produit une carte des points chauds à partir des résultats de l’activité de priorisation des sondages de surveillance des chenaux (voir le graphique 1, p. 57). Cette carte des points chauds nous indique que la majorité des chenaux font partie de la catégorie à risque élevé. Autrement dit, le PGVN risque de ne pas produire l’information sur les sondages aux navigateurs pour faciliter ainsi le passage et l’accès sécuritaires dans les ports (voir la recommandation 4.).

De même, l’approche axée sur les risques afin de prioriser les activités et attribuer les ressources aux différentes structures maritimes a permis de constater que la majorité des structures font également partie de la catégorie à risque élevé (voir le graphique 2, p. 58). On risque que les structures ne soient pas en mesure de réaliser leur fonction, ce qui menacerait ainsi la capacité du programme de stabiliser les voies navigables, d’améliorer la navigation et de réduire les coûts d’entretien des chenaux. Dans les deux cas, on se retrouve face à un programme de rendement qui se traduit en un risque d’échec en ce qui concerne la réalisation des résultats du programme. Une absence de ressources constitue un facteur dans ce cas (voir la recommandation 5).

Les données financières du PGVN nous révèlent que le financement du programme a fait l’objet de réductions régulières au cours des cinq dernières années, ce qui compromet la capacité du PGVN d’offrir ses services essentiels, par exemple, un nombre moins élevé de chenaux font l’objet de sondages chaque année. De plus, les informateurs-clés se sont dits préoccupés par la situation actuelle du PGVN qui ne lui permet que d’offrir ses services essentiels dans le domaine de la sécurité, ce qui pourrait avoir un effet sur les niveaux de service que le programme est en mesure d’offrir et possiblement compromettre la capacité des programmes de produire les résultats escomptés dans l’avenir.

Enfin, une comparaison entre le programme de dragage au Canada et aux États-Unis a permis de constater que la gestion des voies navigables au Canada fait l’objet d’une approche plus économique. Le PGVN permet de gérer les voies navigables en priorisant les activités de surveillance des chenaux plutôt que de dragage lorsqu’il s’agit de déterminer les meilleurs chenaux qu’il faut emprunter et, dans certains cas, les tronçons dont il faut procéder au dragage, alors qu’aux États-Unis, la gestion des voies navigables consiste à draguer les chenaux de navigation afin de permettre aux navires d’y passer.

Recommandations

Si l’on se base sur les constatations découlant de l’évaluation du Programme de gestion des voies navigables, on recommande ce qui suit pour le programme :

Recommandation 1 :

[Secret professionnel des avocats]

Recommandation 2 :

Nous recommandons aux responsables du PGVN de clarifier et de documenter ses activités en définissant clairement, dans des PE, ses rôles et responsabilités, entre le PGVN et ses partnenaires du gouvernement fédéral (TPSGC, SHC, et MPO-BI).

Recommandation 3 :

Nous recommandons aux responsables du PGVN d’élaborer et de mettre en œuvre une stratégie de mesure du rendement (MR) assortie d’indicateurs clairement définis qui correspondent aux extrants et aux résultats souhaités du programme. Cette stratégie de MR comprendrait un profil de programme, un modèle logique, un cadre de mesure du rendement, une stratégie d’évaluation et de reddition des comptes, ainsi qu’une stratégie de collecte de données.

Recommandation 4 :

Pour assurer la navigation sécuritaire, maintenant et dans l’avenir, nous recommandons à la GCC communique aux usagers le statut de ses chenaux qui lui sont mandatés, tels que les résultats de ses activités de sondage et les autres informations connexes, afin que les navigateurs puissent prendre des décisions éclairées quant à leur navigation.

Recommandation 5 :

Pour assurer la navigation sécuritaire, maintenant et dans l’avenir, nous recommandons à la GCC et au MPO-BI de collaborer à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un plan d’entretien et/ou de remise à neuf afin d’assurer ainsi le rendement adéquat de ses structures maritimes.

1.  Introduction

1.1.  Contexte de l’évaluation

Ce rapport d’évaluation vise à présenter les résultats de l’évaluation du Programme de gestion des voies navigables (PGVN). Tel que stipulé dans la Politique d’évaluation, toutes les dépenses directes du programme doivent faire l’objet d’une évaluation à tous les cinq ans. Cette évaluation devait entrer dans le cadre du plan d’évaluation quinquennal du ministère des Pêches et des Océans (MPO) et être axée sur les principaux enjeux entourant l’évaluation de l’optimisation des ressources telle que définie dans la Politique d’évaluation du Conseil du Trésor (2009). Parmi ces principaux enjeux, mentionnons la pertinence et le rendement, incluant l’efficacité, l’efficience et l’économie du PGVN.

Le calendrier de cette évaluation, une première pour le PGVN, couvre la période de 2005-2006 à 2009-2010. Cette évaluation consiste à déterminer la mesure dans laquelle le PGVN a produit les résultats à partir des activités énoncées dans le modèle logique du programme. L’évaluation englobe la région de la capitale nationale, ainsi que cinq bureaux régionaux. Des visites sur le terrain ont été effectuées par la Direction de l’évaluation du MPO, et ce, entre les mois de novembre 2009 et août 2010.

1.2.  Objectifs de l’évaluation

L’objectif principal de cette évaluation consiste à déterminer le degré d’efficacité et d’efficience entourant la gestion du PGVN et à vérifier si celui-ci a produit les objectifs et les résultats déclarés. En tant que telle, la priorité première de cette évaluation était d’évaluer l’optimisation des ressources et de présenter ensuite des conclusions claires et valides au sujet de la pertinence et du rendement, incluant l’efficacité, l’efficience et l’économie du programme. Dans ce rapport, nous présentons les leçons apprises pour chacun de ces enjeux et nous élaborons des recommandations ayant pour but d’améliorer le programme à compter de maintenant. Les résultats de cette évaluation sont destinés au processus décisionnel entourant la gestion du programme en plus de représenter une contribution informelle pour appuyer l’examen stratégique.

2.  Profil/contexte du programme

2.1.  Contexte et survol du PGVN

Le commerce maritime sur les voies navigables du Canada représente une industrie de plusieurs millions de dollars et favorise directement le commerce international et le caractère concurrentiel des activités commerciales. Le commerce repose dans une grande mesure sur des voies navigables fiables et sécuritaires, ainsi que sur la livraison rapide et rentable des marchandises. L’utilisation sécuritaire, efficace et écologique des voies navigables canadiennes procure des avantages économiques à l’industrie du transport maritime, ainsi que des avantages économiques et sociaux pour la population.

Le PGVN de la Garde côtière canadienne (GCC) assure la navigation sécuritaire et efficace, en plus de contribuer à protéger l’environnement marin et de faciliter les échanges et le commerce maritimes sur 57 voies navigables différentes, qui représentent 980 kilomètres de voies navigables au Canada.

La navigabilité des voies navigables au Canada repose dans une grande mesure sur les niveaux d’eau et sur l’état du fond des chenaux de navigation. Les services de surveillance et d’entretien que procure le PGVN permettent à la GCC de contribuer à assurer un déplacement sécuritaire, économique et efficace des navires sur les voies navigables canadiennes. Ces services contribuent également à l’entretien de chenaux de navigation particuliers, en plus de réduire les risques pour la navigation maritime et de favoriser la protection de l’environnement.

Le PGVN existe depuis 1982, soit depuis qu’on a transféré le programme de dragage de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) à Transports Canada. La GCC est demeurée au sein de Transports Canada jusqu’en 1995, lorsqu’on l’a transférée au MPO.

2.2.  Partenaires, intervenants et clients

Le PGVN est offert avec l’appui et les efforts combinés des principaux partenaires et intervenants suivants :

  • Le Service hydrographique du Canada (SHC), la Flotte de la GCC (qui fournit les navires de sondage et les équipages) et Environnement Canada (EC) qui offre des services, comme le sondage du fond de certaines voies navigables particulières (dans la région du Québec) et qui procure des prévisions de la profondeur du niveau d’eau à l'intention des navigateurs désirant planifier un passage sécuritaire et efficace de leur navire, ainsi que pour maximiser le chargement de leurs navires.
  • TPSGC qui offre des services, comme le sondage du fond et le dragage des cours d’eau, ainsi que l’élimination adéquate des sédiments dans toutes les régions, sauf le Québec. Ce ministère fournit les navires de sondage, mais il confie les services de dragage à des entrepreneurs de l’extérieur.
  • La Direction des biens immobiliers au MPO, qui assure la gestion du cycle de vie (entretien et maintien) des structures maritimes.
  • Services techniques intégrés à la GCC, qui gère le système d’information et les services de communication de MARINFO dans la région du Québec.

Parmi les autres partenaires et intervenants, mentionnons les autres ministères du gouvernement, tels Transports Canada, EC, les directions générales des programmes maritimes du MPO, les Conseils de gestion de l’estuaire et du fleuve, les associations industrielles maritimes, les administrations de pilotage, les propriétaires de ports et de chenaux qui offrent une expertise, des directives, des ressources et un soutien au programme. Le PGVN compte également, dans les régions, sur divers partenaires et intervenants, comme le U.S. Army Corps of Engineers, des ressources et des employés dans le domaine de la prestation des services, incluant un réseau d’installations dotées de personnel, des entrepreneurs locaux, des administrations provinciales et municipales, ainsi que des groupes d’intérêts locaux.

Les principaux clients du PGVN sont les navigateurs, les pilotes, l’industrie du transport maritime, les exploitants de traversiers, les pêcheurs, ainsi que les différents comités et associations qui les représentent.

2.3  Objectifs du programme

Voici quels sont les principaux objectifs du Programme de gestion des voies navigables :

  • Contribuer à des passages et à un accès sécuritaires et efficaces dans les ports;
  • Contribuer à la durabilité environnementale des chenaux commerciaux; et
  • Contribuer à la durabilité économique des voies navigables commerciales.

D’après l’architecture d'activités de programme (AAP) du MPO, le PGVN est une sous-activité de l’activité de programme de la GCC qui elle fait partie du résultat stratégique intitulé ‘Des voies navigables sécuritaires et accessibles’. Le programme contribue à la réalisation des voies navigables sécuritaires et accessibles en fournissant de l’information et des conseils et en réalisant des activités de gestion de la profondeur des chenaux.

Alors que le PGVN n’est pas doté d’un Cadre de gestion axée sur les résultats et de responsabilisation (CGRR), il a donné lieu, en 2002, à la création d’une Stratégie de mesure du rendement (SMR). Les responsables du programme procèdent présentement à la rédaction d’une stratégie révisée de MR afin de pouvoir ainsi mesurer avec plus de précision les extrants et les résultats du programme.

2.4.  Activités du programme

L’information et les conseils, ainsi que la gestion de la profondeur des chenaux représentent les deux activités principales du PGVN.

Dans le cadre des activités visant à fournir de l’information et des conseils, le PGVN fournit une expertise en matière de conception et d’utilisation des chenaux, consulte les intervenants et dispense des conseils sur l’utilisation sécuritaire des chenaux, élabore des prévisions de la profondeur des chenaux, surveille le fond des chenaux et présente aux utilisateurs des renseignements connexes sur la sécurité des chenaux. Dans le cadre des activités de gestion de la profondeur des chenaux, le PGVN réalise les activités suivantes : gestion des structures maritimes dans les chenaux et dragage dans les régions du Centre et de l’Arctique et du Québec.

2.5  Profil de risques du programme

Le PGVN a complété un profil de risques en 2008-2009 et de nouveau en 2009-2010. En rapport avec le profil de risques de 2009-2010, on a identifié neuf risques, alors que la majorité sont classés comme étant de moyens à élevés en ce qui concerne l’impact et de modérés à élevés en ce qui concerne la probabilité. On a ainsi identifié les risques suivants : descriptions de travail désuètes dans le domaine de la gestion des voies navigables; dépérissement des structures des voies navigables; pressions au niveau du financement; durabilité de la prestation des services de sondage des voies navigables; caractère vague des directives entourant la prestation des services de sondage des voies navigables; absence d’orientation de la direction en ce qui concerne l’avenir de la gestion des voies navigables; ambiguïté entourant les rôles et responsabilités du programme des voies navigables; capacité de soutien dans le domaine de la navigation électronique; et outils d’évaluation des plus gros navires.

2.6  Gouvernance et ressources du programme

Le PGVN relève du secteur des systèmes de navigation à la GCC. Ce secteur fait partie de la Division des services maritimes de la GCC. La GCC est un organisme de service spécial du MPO. Le PGVN dispose d’employés à l’administration centrale nationale (ACN), ainsi que dans cinq régions (Pacifique, Centre et Arctique, Maritimes, Terre-Neuve et Labrador, Québec).

À l’ACN, située à Ottawa, le gestionnaire des voies navigables compte sur un personnel constitué de quatre employés, soit deux ingénieurs, un agent technologue dans le domaine des voies navigables et un agent de surveillance de programme. Le gestionnaire responsable de la gestion des voies navigables relève du directeur des systèmes de navigation, qui relève à son tour du directeur général des Services maritimes. L’administrateur général de la GCC est le commissaire qui est chargé de surveiller le travail du directeur général des Services maritimes.

Les bureaux régionaux de la GCC comptent à leur tête un commissaire adjoint qui relève du commissaire de la GCC à l’administration centrale nationale. Le directeur régional des Services maritimes relève, quant à lui, du commissaire adjoint. Le surintendant des voies navigables relève enfin du directeur régional des Services maritimes.

Le tableau suivant nous présente un sommaire des coûts financiers et au niveau des ressources humaines du PGVN entre 2005-2006 et 2009-2010.

COÛT TOTAL DU PROGRAMME

Profil de dépenses

2005-2006

2006-2007

2007-2008

2008-2009

2009-2010

Budget

Dépenses réelles

Budget

Dépenses réelles

Budget

Dépenses réelles

Budget

Dépenses réelles

Budget

Dépenses réelles

Salaires

3 136,6

2 358,5

3 114,7

2 476,1

3 114,3

2 585,8

1 764,2

3 129,6

2 805,0

 

E et E autres que les salaires

12 601,8

7 120,6

11 035,5

7 932,9

12 058,4

12 208,6

6 797,2

9 397,6

6 730,0

 

Recettes nettes en vertu d'un crédit (RNC)

(4 600,0)

(4 342,6)

(4 600,0)

(5 239,6)

(4 600,0)

(5 431,6)

(4 600,0)

(5 929,0)

(4 600,0)

 

Total des coûts du programme

11 138,4

5 136,5

9 550,2

5 169,5

10 572,7

9 362,8

3 961,4

6 598,2

4 935,0

Tableau 1 : Coût total du programme de gestion des voies navigables

La GCC gère les activités de dragage d’entretien du chenal de navigation du fleuve Saint-Laurent entre le port de Montréal et cap Gribane, près de la ville de Québec. Le chenal de navigation (chenal des navires sur le Saint-Laurent) doit faire l’objet d’un dragage d’entretien à tous les ans pour assurer ainsi la navigation commerciale. D’après les recommandations du Comité permanent des transports, les coûts de ce service de dragage d’entretien doivent être assumés par les instances qui bénéficient de ce service. Les navires passant dans le chenal de navigation du Saint-Laurent (et qui présentent un tirant d’eau de 5 mètres ou plus) versent un droit qu’on détermine en multipliant le tonnage brut du navire par un montant de 0,0377$ pour chaque passage1. La GCC obtient un remboursement, grâce aux droits, de tous les coûts directs qu’elle consacre à la gestion et dragage d’entretien du chenal de navigation, alors que les recettes générées par les droits de passage sont versées par le port de Montréal, le port de Québec et Ultramar Ltée sur la base d’un partage prédéterminé des coûts.

Le tableau suivant nous présente les droits de tonnage pour les services de dragage d’entretien entre 2005-2006 et 2009-2010.

 

2005-2006

2006-2007

2007-2008

2008-2009

2009-2010

Coût total du dragage d’entretien (GCC)

4 391,9

5 679,8

5 735,0

6 641,806

8 346,449

Moins : La contribution de la GCC pour l’exemption des navires américains

93,0

156,6

113,4

74,088

28,763

Contribution de l’industrie2

4 298,9

5 523,2

5 621,6

6 567,719

8 317,686

Moins : Le total des droits facturés jusqu’au 31 mars

4 994,0

5 322,6

5 394,3

5 635,302

4 902,540

Montant total versé par les partenaires3

- 695,1

200,6

227,3

932,417

3 415,146

Tableau 2 : Sommaire des droits de tonnage pour les services de dragage d’entretien

2.7.  Modèle logique du programme

Aux fins de cette évaluation, on a élaboré le modèle de logique de programme suivant en collaboration avec les responsables du programme.


Figure 1 : Modèle logique du programme de gestion des voies navigables

3.  Méthodologie

Nous avons fait appel à une approche axée sur des méthodes d’enquête multiples pour étudier les enjeux et les questions qui constituaient le point focal de cette évaluation. Cette section concerne la portée et les méthodes de notre approche, le concept de l’évaluation, les questions d’évaluation, l’approche méthodologique, les méthodes d’analyse, ainsi que les limites de l’évaluation.

3.1  Gestion de projet

L’évaluation fut réalisée par une équipe d’évaluation dirigée par un gestionnaire principal de l’évaluation au sein de la Direction de l’évaluation au MPO. L’équipe a collaboré avec le personnel du Programme de gestion des voies navigables à la préparation d’une liste de documents en vue de leur examen en prenant soin d’identifier les informateurs et les intervenants d’importance pour ensuite examiner et commenter les guides d’entrevue et les divers rapports.

3.2  Concept d’évaluation

Aux fins de cette évaluation, nous avons utilisé un concept non expérimental en vertu duquel les mesures se prennent après la mise en œuvre du programme. On a ainsi choisi ce modèle pour différentes raisons. Premièrement, le PGVN est un programme de portée générale. Il a été conçu pour être offert à la grandeur du Canada, là où l’on en a besoin et on ne peut empêcher son application à toute zone ou région en raison de ses résultats qui sont axés sur la sécurité et parce qu’on n’a pu mettre sur pied un groupe de contrôle. Deuxièmement, aucune mesure n’était en place avant l’arrivée du Programme de gestion des voies navigables, de sorte qu’un essai préalable auprès des clients dans les endroits devant recevoir le programme était impossible.

3.3  Questions d’évaluation

Les questions ont été déterminées en vertu de la nouvelle politique d’évaluation en examinant les documents et les résultats des entrevues de la première phase avec les personnes-ressources principales. L’annexe A nous présente une matrice d’évaluation basée sur les principaux enjeux couverts, soit la pertinence et le rendement (efficacité, efficience et économie).

3.4.  Sources de données secondaires

On a examiné des données secondaires, comme les examens des documents, la correspondance ministérielle, ainsi que l’analyse des médias.

3.4.1  Examen des documents

L’examen des documents comprenait l’analyse des documents fournis par le programme, incluant les documents des programmes publics et internes, notamment les documents tels que les rapports annuels et les documents internes préparés par le personnel du Programme de gestion des voies navigables. On a également fait appel à un examen de la littérature pour établir une évaluation comparative du programme à partir d’études de programmes comparables dans les autres pays ou territoires. Dans ce cas-ci, les évaluateurs se sont principalement arrêtés sur l’USACE afin de comparer les programmes de dragage américains avec les programmes canadiens. On a ainsi procédé à une recherche détaillée de la correspondance ministérielle aux fins de cette évaluation. Enfin, on a procédé à une analyse des médias canadiens dans le cadre de cette évaluation.

3.5.  Sources de données primaires

Les données principales ont été recueillies par l’équipe d’évaluation précisément aux fins de cette étude d’évaluation. Ces données provenaient de 19 entrevues menées auprès d’informateurs-clés.

Les entrevues ont été réalisées auprès de 7 employés du programme et 4 partenaires. Le but était de recueillir de l’information sur les perceptions des individus. Ces individus jouent un rôle important ou possèdent une vaste expérience au niveau de la conception ou de la mise en œuvre du programme, en plus de détenir de l’information sur l’importance du programme. On a également communiqué avec huit clients afin d’aborder le but et l’impact du Programme de gestion des voies navigables (dont plus précisément sa capacité de produire des résultats) et pour leur demander ce qu’ils pensent des services offerts et du rôle du gouvernement.

3.6.  Méthodes d’analyse

Les méthodes d’analyse utilisées au cours de cette évaluation étaient adaptées pour tenir compte de la nature et de la disponibilité des données qu’on devrait recueillir et qui présentaient à leur tour un lien avec les questions d’évaluation. On a grandement eu recours au processus de triangulation en tant que méthode d’analyse. Dans le domaine des sciences sociales, la triangulation implique qu’on fait appel à plus de deux méthodes dans le cadre d’une étude dans le but de doubler (ou tripler) les résultats de vérification en faisant appel à plusieurs méthodes d’enquête pour corroborer les résultats.

3.7.  Limites et contraintes méthodologiques

Au cours de l’étude, nous avons constaté certaines lacunes au niveau de la méthodologie. Pour réduire leur impact sur les résultats des évaluations, nous avons corroboré les résultats en faisant appel à l’information recueillie de différentes sources en faisant appel à différentes méthodes. Autrement dit, nous combinons les différentes méthodes discutées plus tôt afin de tirer les mêmes conclusions, pour ainsi renforcer notre appréciation de leur validité. Aucune de ces lacunes n’a vraiment mis en péril la validité ou la précision des résultats de l’évaluation.

  • Concept non expérimental. Un concept non expérimental consiste à prendre des mesures après avoir adopté le programme en ne faisant appel à aucun groupe de contrôle. Le schéma suivant permet de visualiser ce modèle :

 

Exposition au Programme de gestion des voies navigables

Mesure suivant l’exposition

Clients et bénéficiaires

X

01

Le modèle ci-dessus nous indique qu’il est difficile de mesurer clairement les effets du Programme de gestion des voies navigables. Puisqu’aucune mesure n’a été prise avant le début du programme, il n’existe aucun groupe de comparaison permettant d’évaluer d’autres causes (la mesure 01 peut subir l’influence de plusieurs facteurs). Autrement dit, il est difficile de tirer une conclusion claire quant à l’impact incrémentiel ou net du programme. Même si ce modèle est dépourvu de toute rigueur scientifique, la rigueur de ce concept s’est trouvée améliorée en décrivant les activités, les extrants et les résultats au moyen d’un modèle logique, permettant ainsi aux évaluateurs d’établir des liens de causalité, afin de prétendre logiquement que les résultats peuvent être attribués au programme (validité interne). De plus, un profil détaillé du programme est venu compléter le modèle logique. Les activités d’opérationnalisation du programme ont été décrites de façon plus détaillée, augmentant ainsi la validité du processus d’évaluation. Enfin, l’évaluation reposait sur différentes méthodes (comme des entrevues, un examen des documents) afin d’évaluer, dans le contexte du concept évoqué ci-dessus, l’impact du programme.

  • Profondeur de l’analyse de environnement. Dans le cadre de cette analyse, nous avons identifié et étudié les programmes de dragage employés aux États-Unis. Nous avons entrepris une macro-comparaison des programmes de dragage et comparé les différences entre les programmes en ce qui concerne la gestion globale des voies navigables du point de leur mise en œuvre.

  • Données des entrevues. L’échantillon des clients interviewés reflétait les types de clients desservis par le Programme de gestion des voies navigables, mais il n’était pas représentatif de tous les utilisateurs des services du programme. En ce qui concerne le nombre limité d’employés du programme participant à la mise en œuvre du PGVN, ce facteur a limité le nombre de points de vue, de sorte que leurs réponses risquent de présenter un certain parti-pris. Dans un tel contexte, les entrevues auprès des principaux informateurs, qui sont des clients ou des employés du programme, reposent sur leur vaste expérience. Puisqu’une certaine subjectivité est probable, on a fait appel à des preuves qualitatives combinées à d’autres éléments de preuve pour assurer la neutralité des conclusions.

4.  Constatations majeures

4.1.  Pertinence

L’évaluation nous a permis de constater qu’on a besoin du programme et que celui-ci est conforme aux priorités du gouvernement du Canada, ainsi qu’aux priorités et aux résultats stratégiques du MPO et de la GCC. De plus, tout semble indiquer que le rôle du gouvernement fédéral consiste précisément à gérer les voies navigables au Canada.

Question pertinente no 1 : A-t-on encore besoin du Programme de gestion des voies navigables?

Principales constatations

Les constatations témoignent d’un besoin global du PGVN, puisqu’il contribue à la sécurité et à l’efficacité des voies navigables. Le PGVN procure des renseignements essentiels, soit des directives en matière de conception des chenaux, ainsi que des conseils et des directives à l'intention des utilisateurs dont on a besoin pour assurer la planification et l’exécution de passages sécuritaires. Le PGVN répond également à un besoin économique important, puisque les activités de sondage de surveillance et de dragage des chenaux contribuent à la subsistance des petites communautés côtières au Canada, ainsi que pour des communautés le long des voies navigables des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent en assurant les profondeurs annoncées permettant aux navires d’optimiser leur chargements, ce qui se traduit ainsi par un impact considérable sur la durabilité de l’ensemble de l’économie.

Preuve

En effet, les résultats provenant des principaux informateurs et de l’examen des documents révèlent que le PGVN procure une information essentielle (directives en matière de conception des chenaux et profondeur d’eau disponible) et nécessaire pour assurer la planification et la réalisation de passages sécuritaires. Le besoin d’une telle information s’est accru en l’absence d’activités, comme le dragage. En fait, au cours de l’examen des niveaux de service qu’on a réalisé en 2007, on a identifié certains besoins additionnels, comme la présentation de prévisions des niveaux d’eau au cours de la saison hivernale, ainsi que la réalisation de sondages réguliers des approches portuaires et des chenaux que la GCC n’avait pas l’habitude de réaliser.

D’autre part, le PGVN n’a pas qu’un rôle sécuritaire, mais il est aussi utile sur le plan commercial. L’évaluation a révélé qu’on a besoin du PGVN, en particulier en ce qui concerne les implications économiques pour l’industrie du transport maritime, ainsi que pour permettre l’accès jusqu’aux limites du port et aux communautés. Par exemple, le programme a contribué à assurer la subsistance des petites communautés côtières au Canada, puisqu’il informe les navigateurs sur les profondeurs disponibles dans les chenaux aux abords des ports, en particulier les ports pour petits bateaux.

À titre d’autre exemple, à peine moins de 50% (3 sur 8) des clients interviewés ont souligné le besoin d’entretenir les chenaux aux profondeurs annoncées. Si tel n’était pas le cas, l’industrie du transport maritime ne pourrait maximiser ses opérations de chargement des navires, en particulier ceux qui présentent un tirant d’eau important. Tel est particulièrement le cas dans les Grands Lacs et dans le fleuve Saint-Laurent où l’on procède au dragage de chenaux. Par conséquent, l’entretien des chenaux aux profondeurs annoncées influence considérablement la rentabilité de l’industrie du transport maritime, ainsi que la durabilité de l’ensemble de l’économie.

Question pertinente no 2 : Le programme est-il aligné avec les priorités du gouvernement du Canada, ainsi qu’avec les priorités et les résultats stratégiques du MPO et de la GCC?

Principales constatations

Les résultats à long terme du programme que sont la sécurité maritime, les échanges et le commerce maritimes, ainsi que la protection de l’environnement marin et dulcicole sont conformes à la priorité stratégique du MPO nommée « voies navigables sécuritaires et accessibles ». Les résultats à long terme du PGVN sont également alignés avec les priorités du gouvernement du Canada. Par exemple, le cadre du portail de Transports Canada est une stratégie conçue pour stimuler l’économie, élaborer une économie axée sur l’énergie propre, étendre le commerce international et contribuer à la durabilité de l’environnement. Le PGVN est conforme à cette stratégie et, pour cette raison, il contribuera à l’efficacité, à la sécurité et à la durabilité des systèmes de transport majeurs, comme les voies navigables.

Preuve

Les stratégies du gouvernement du Canada qui consistent à élaborer un réseau de transports pour le 21e siècle sont un exemple typique. Le cadre du portail de Transports Canada a été conçu pour garantir que le Canada occupera une position concurrentielle dans l’économie mondiale. Les stratégies qu’on préconise dans ce cadre amélioreront l’intégration multimodale des grands systèmes de transport, ainsi que leur efficacité, leur sécurité, leur protection et leur durabilité. Le PGVN s’aligne avec cette stratégie, puisqu’il contribue à la sécurité maritime, aux échanges et au commerce maritimes, ainsi qu’aux efforts visant à promouvoir la protection et l’utilisation durable de l’environnement. Ce cadre vise également à faire du transport maritime à courte distance entre le Canada, les États-Unis et le Mexique un mode de transport viable afin d’optimiser les réseaux de transport écologiques. Les activités réalisées dans le cadre du PGVN, comme la surveillance du fond des chenaux, contribueront également à la réussite du trafic maritime sur courte distance.

Les résultats à long terme du PGVN s’harmonisent également avec la priorité du MPO que constituent des voies navigables sécuritaires et accessibles. Même si on ne fait pas directement mention du résultat à long terme touchant la sécurité maritime dans les récents discours du Trône ou du budget, le thème Viser un Canada plus fort, plus sécuritaire et meilleur qu’on retrouve dans le budget 2007 ouvre la voie à  l’accroissement de la sécurité des communautés canadiennes. La sécurité maritime contribue à la réussite de cette priorité dans la mesure où elle contribue à réduire les accidents et les décès sur nos voies navigables.

Question pertinente no 3 : Le rôle actuel du gouvernement fédéral est-il approprié?

Principales constatations

Les activités entreprises dans le cadre du PGVN sont dans une juridiction compétent au gouvernement fédéral. En vertu des Lois Consitutionnelles et de la Loi sur les océans le gouvernement du Canada s’est vu confier le mandat qui consiste à offrir des services d’entretien des chenaux dans les eaux canadiennes, lorsque la prestation de ce service n’a pas été attribuée en vertu de la loi à un autre ministère, conseil ou organisme du gouvernement du Canada. [Secret professionnel des avocats]

Dans la mesure où les biens sont concernés, l’étude sur le dessaisissement des structures des voies navigables4 a permis de constater que la GCC était incapable de se défaire des structures maritimes identifiées à cette fin, puisqu’aucune autre entité n’était intéressée à les acquérir.

En bref, le gouvernement du Canada jouit, sur le plan juridique, de certains mandats qui l’obligent à gérer ses voies navigables jusqu’aux limites des ports, alors qu’il est limité en ce qui concerne ce qu’il peut déléguer à d’autres entités juridiques. À l’exception des services de gestion des voies navigables à l'intérieur des limites de certains ports, plusieurs des activités et des biens du PGVN ne se prêtent pas à leur absorption par d’autres paliers de gouvernement ou par le secteur privé.

Preuve

[Secret professionnel des avocats]

Dans l’ensemble, les résultats des entrevues menées auprès des informateurs-clés nous portent à croire, pour l’instant, que le transfert du PGVN ou de certaines de ses activités à d’autres entités est impossible, puisque les activités de transport maritime relèvent du gouvernement fédéral d’après la constitution canadienne et on ne peut les transférer à une province, mais uniquement à une autre entité du fédéral, comme une administration portuaire. En effet, 29% (2 sur 7) des informateurs-clés du programme ont déclaré que le transfert du PGVN à d’autres entités est impossible. Aussi, celles-ci sont rarement enthousiastes lorsqu’on leur propose d’assumer ces services, puisqu’ils ne possèdent pas l’expertise et la capacité financière pour les offrir aussi bien que la GCC.

De plus, les résultats de l’étude de dessaisissement des structures des voies navigables que la section de gestion du contrôle des projets de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC/SGCP) a réalisée a révélé que 7 des 35 structures relèvent du mandat de base de la GCC et qu’il est très peu probable qu’on puisse identifier une autre partie capable d’assumer toutes ou même une part des responsabilités de leur entretien. De plus, la GCC n’a pu se départir des structures maritimes dont on avait demandé le dessaisissement dans le rapport, puisqu’aucune autre entité n’était intéressée à les acquérir.

4.2.  Efficacité

Partant des faits que referme l’information dont nous disposons, nous avons constaté que le PGVN produit les résultats escomptés.

Question d’efficacité no 1 : Le PGVN a-t-il permis de sensibiliser davantage les gens à l’importance de l’information sur la sécurité des chenaux?

Principales constatations

L’examen des documents et les entrevues menées auprès des intervenants révèlent que le PGVN a permis de sensibiliser davantage les gens à l’importance de l’information sur la sécurité des chenaux. En matière de conception des chenaux, le PGVN produit des directives servant à la gestion des activités de dragage et procure aux planificateurs des méthodes leur permettant de déterminer les paramètres des voies navigables qui influencent le passage sécuritaire dans les eaux canadiennes. Plus de 75% (7 sur 8) des clients interviewés ont dit qu’il s’agissait d’un outil efficace et utile, mais certains ont souligné qu’il devait faire l’objet d’une diffusion plus générale.

Le PGVN procure également des conseils et des directives au cas par cas aux utilisateurs lors de l’interprétation ou de l’application des directives de conception des chenaux ou sur d’autres questions techniques touchant la conception, l’entretien et l’utilisation sécuritaire des chenaux de navigation. Plus de 75% (7 sur 8) des clients interviewés ont déclaré connaître l’existence et la disponibilité de cette information sur l’utilisation et la sécurité.

Le programme produit également des prévisions (niveau et profondeur minimaux de l’eau) afin de sensibiliser davantage les gens à la sécurité. Le tableau ci-dessous nous montre les chenaux qui font l’objet de prévisions.

Chenal

Fréquence des prévisions
(saison sans glace)

Fleuve Mackenzie

Deux fois par semaine

Fleuve Fraser (chenal principal)

À tous les vendredis

Fleuve Saint-Laurent

À tous les jeudis

Detroit River

À tous les mardis

Tableau 1: Fréquence des prévisions des niveaux d’eau par chenal

Le PGVN contribue à sensibiliser le domaine maritime aux informations portant sur la sécurité maritime en effectuant la surveillance du fond de 56 chenaux, répondant ainsi aux besoins des navigateurs qui souhaitent obtenir des renseignements à jour sur l’état du fond et les restrictions ou les dangers afin de pouvoir ainsi planifier et réaliser des passages sécuritaires. Les responsables du PGVN ont réalisé des progrès incroyables, par exemple, en distribuant l’information de sécurité découlant de la surveillance du fond des chenaux dans un format électronique sur le site Web des régions du Québec (Marinfo) et du Pacifique (Avadepth).

De façon générale, l’examen des documents et les entrevues auprès des informateurs importants ont révélé qu’on est conscient de l’existence et de la disponibilité de l’information sur la conception, l’utilisation et la sécurité des chenaux; et que le PGVN présente des conseils, des prévisions et de l’information sur la surveillance du fond des chenaux, ce qui contribue à sensibiliser davantage les navigateurs à la sécurité des chenaux.

Preuve

L’examen des documents a permis de constater que le PGVN a produit une directive pour sensibiliser davantage les gens à l’information sur la sécurité des chenaux. En tant que telle, la directive intitulée Guide concernant la conception, l'entretien et l'utilisation sécuritaire des voies de navigation, est un outil qu’utilisent les participants au programme afin de gérer les travaux de dragage en fonction de la profondeur annoncée et pour contribuer à évaluer la taille des navires pouvant passer en toute sécurité dans les voies navigables canadiennes. Le programme a également permis d’identifier un niveau de service et une norme de service subséquente en ce qui concerne l’élaboration et l’utilisation de cet outil. De plus, il procure aux planificateurs un ensemble de méthodes qu’on doit utiliser au moment de déterminer les paramètres des voies navigables qui sont nécessaires pour assurer une excellente manœuvrabilité basée sur des marges et des tolérances de sécurité à tout le moins minimales.

En plus des directives, le PGVN dispense des conseils et un encadrement au cas par cas sur l’application des directives et autres questions techniques en rapport avec la conception, l’entretien et l’utilisation sécuritaires des chenaux de navigation; ou il aide les autres ministères et organismes à évaluer les chenaux en fonction des directives et de son expertise interne. Par exemple, le PGVN a permis de conseiller les navigateurs passant sur la rivière Miramichi à l’effet que les conditions des chenaux ne répondent plus aux directives de conception5 (profondeur, longueur et alignement). On devrait préciser que les conseils d’expert en matière de conception et d’entretien des chenaux ne relèvent pas du mandat du PGVN, et ce, même si le programme permet de dispenser des conseils sur l’interprétation et l’application des directives.

Les entrevues menées auprès des principaux informateurs (plus de 75% ou 15 sur 17) révèlent que de façon générale, les intervenants connaissent les détails en ce qui concerne la conception, l’utilisation, la sécurité, ainsi que la disponibilité des chenaux. Tout dépendant des clients, la sensibilisation pourrait concerner les directives de l’AIPCN ou du PGVN. D’après les résultats de l’entrevue, les gens qui connaissent les directives sont généralement ceux qui les utilisent régulièrement ou qui ont connu des problèmes qui demandent le recours aux directives.

Malgré ces différentes raisons, tous les clients considèrent que les directives sont utiles. En ce qui concerne la qualité de l’information produite, plus de 75% (7 sur 8) des clients interviewés sont généralement satisfaits, puisqu’ils les qualifient d’efficaces et utiles. De plus, les directives représentent également un outil important pour le personnel du programme, puisqu’elles lui permettent d’orienter les navigateurs vers des voies navigables secondaires lorsque les voies navigables principales ne sont plus sûres. D’après eux, les directives jouent un rôle crucial dans leur environnement d’exploitation.

Même si on voir les directives comme un outil utile, certains des principaux informateurs ont mentionné qu’on pourrait les diffuser de façon plus générale, puisque l’information n’était pas toujours accessible. En réalité, un client et un partenaire ont mentionné que les directives devaient faire l’objet d’une diffusion plus générale, mais un employé de programme qu’on a interviewé a déclaré que tous connaissent les directives, puisqu’elles sont affichées sur l’Internet.

En plus des directives, le PGVN contribue également à sensibiliser les gens à l’information sur la sécurité en assurant la surveillance du fond des chenaux en vertu d’une politique nationale6 qui priorise les chenaux en vertu des critères d’analyse des risques et du budget disponible. En effet, la GCC a mis sur pied le service d’information sur la surveillance du fond afin de répondre au besoin des navigateurs qui doivent compter sur une information à jour au sujet de l’état du fond, des restrictions ou des dangers afin de planifier et réaliser des passages sécuritaires. On dénombre à l’heure actuelle 56 chenaux qui font l’objet d’une surveillance dans les cinq régions de la GCC; en 2009 on avait sondé au-delà de 1 105 kilomètres.

Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessous, l’examen des documents a permis de constater qu’en moyenne, 97,3% des sondages planifiés sont réalisés dans les quatre régions. Cependant, nous ne pouvons confirmer si, dans le cadre du programme, on a toujours complété les sondages prévus, puisque les données des années précédentes ne sont pas disponibles.

Région

Sondages planifiés (km)

Sondages effectués (Km)

% complété

Centre et Arctique

112,6

99,6

88,5

Pacifique

393,2

392,2

99,7

Maritimes

110

111,4

101

Québec

208,5

208,5

100

Tableau 2 : Sondages planifiés par rapport aux sondages effectués en 2009-2010
On devrait mentionner que le PGVN réalise des progrès énormes en présentant l’information sur la sécurité des opérations de surveillance du fond des chenaux dans un format électronique. L’information sur la surveillance du fond des chenaux ne fait pas l’objet d’une diffusion uniforme d’une région à l’autre. Certaines utilisent des moyens électroniques, comme le portail Web dans les régions du Québec (Marinfo) et du Pacifique (Avadepth), alors que d’autres s’en remettent aux documents imprimés. Les responsables du programme prévoient présentement élaborer davantage ces services de navigation électronique au cours des prochaines années.

D’après ces divers éléments, nous pouvons dire que le PGVN a permis de sensibiliser davantage les gens à la sécurité des chenaux, mais cette information pourrait faire l’objet d’une communication plus vaste et efficace. Cependant, en raison du manque de données, nous n’avons pas été capable de déterminer la mesure dans laquelle le PGVN avait permis de sensibiliser davantage ses clients à l’existence d’information sur la sécurité des chenaux.

Question d’efficacité no 2 : Dans quelle mesure le PGVN a-t-il permis de réduire la sédimentation et l’érosion dans les chenaux reliant les Grands Lacs et dans le fleuve Saint-Laurent?

Principales constatations

L’évaluation a permis de constater que le programme fait appel aux structures maritimes pour réduire la sédimentation et l’érosion.

Les structures maritimes7 gèrent les taux et les modèles de sédimentation, réduisent l’affouillement et l’érosion, gèrent les courants, les niveaux d’eau, ainsi que les vagues. Plusieurs de ces structures jouent de tels rôles depuis les années 1930 et continuent de le faire aujourd'hui malgré l’absence de données sur les courants afin d’étayer cette allégation.

On reconnaît que les structures maritimes contribuent à réduire la sédimentation, mais cette baisse réelle (soit le volume) ne fait pas l’objet d’une mesure véritable.

Preuve

L’évaluation a permis de constater que les structures maritimes permettent de gérer les taux et les modèles de sédimentation, en plus de réduire l’affouillement et l’érosion. Ces structures contribuent également à gérer les courants et les niveaux d’eau, ainsi qu’à modérer les vagues. En fait, les structures maritimes, dont plusieurs ont été construites dans les années 1930, constituent un aspect intégral de la conception, de l’entretien et de l’utilisation des chenaux de navigation, puisqu’elles contribuent à réduire la sédimentation et l’érosion dans les chenaux reliant les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent.

Les résultats des entrevues nous ont permis de constater qu’on ne mesure pas avec précision la réduction véritable de la sédimentation. En effet, un des principaux informateurs du programme a déclaré que même si on analyse en quelque sorte les efforts de sédimentation dans les régions, les résultats ne font pas l’objet d’une mesure quantitative ou de rapports. Malgré cette situation, les clients interviewés confirment généralement que le dragage contribue à réduire la sédimentation et l’érosion. Ces commentaires ont été confirmés par un des principaux informateurs du programme qui déclare également que les structures maritimes et le dragage réduisent la sédimentation et l’érosion.

En résumé, l’information recueillie lors de l’examen des documents et des entrevues révèle que les structures maritimes contribuent à réduire la sédimentation et l’érosion dans les chenaux reliant les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent.

Question d’efficacité no 3 : Dans quelle mesure a-t-on réduit les dommages causés par les embâcles et les inondations grâce au PGVN?

Principales constatations

L’évaluation a permis de constater que les six8 structures maritimes utilisées pour contrôler les glaces ont effectivement permis de réduire les dommages causés par les embâcles et les inondations. Parmi ces structures, mentionnons les estacades à glace sur le fleuve Saint-Laurent, qui jouent un rôle important. L’importance de leur rôle fut confirmée lors d’un incident survenu en 1993, alors qu’elles n’étaient pas en place9, ce qui a donné lieu à des inondations, sans compter que des navires se sont retrouvés emprisonnés. Aucun incident de cette ampleur n’est survenu depuis qu’on installe les estacades à glace à tous les ans.

Preuve

L’évaluation a permis de constater que certaines activités du PGVN ont permis de réduire les dommages causés par les embâcles et les inondations. On dénombre en tout 52 structures maritimes dans les cinq régions de la GCC, mais six (6) d’entre elles (incluant trois (3) estacades à glace) servent au contrôle des glaces. L’examen des documents a permis de constater que les structures maritimes sont essentielles pour assurer une gestion efficace de la fraction de glaces.

De plus, les résultats des entrevues auprès des principaux informateurs nous portent à croire que toutes les estacades à glace (3) contribuent à prévenir les dommages causés par les embâcles et les inondations. Les clients, les partenaires et le personnel des programmes disposent d’exemples variés afin d’expliquer la façon dont ces structures contribuent à prévenir les dommages causés par les embâcles et les inondations. En 1993, par exemple, les estacades à glace n’étaient pas en place10 alors qu’est survenue un embâcle énorme sur le fleuve Saint-Laurent. Par conséquent, les brise-glace de la GCC ont travaillé des heures additionnelles afin de libérer le chenal. Les municipalités le long du fleuve Saint-Laurent ont été inondées, alors que des navires étaient emprisonnés, ce qui a coûté des dizaines de milliers de dollars aux propriétaires de navires. Depuis cet épisode, on a toujours installé les estacades à glace et aucun embâcle de cette ampleur n’est survenu.

Il est évident que les structures maritimes, dont tout particulièrement les estacades à glace, contribuent à réduire les dommages causés par les embâcles et les inondations si l’on se base sur les conséquences des embâcles survenus en 1993. Même si un tel incident ne s’est pas répété depuis ce temps, nous pouvons affirmer que les structures maritimes contribuent à réduire les dommages causés par les embâcles et les inondations.

Question d’efficacité no 4 : Dans quelle mesure le PGVN a-t-il permis d’optimiser les débits et les niveaux d’eau?

Principales constatations

Le PGVN a permis d’optimiser les débits et les niveaux d’eau grâce aux structures maritimes conçues pour stabiliser les principaux chenaux en entraînant le débit des rivières vers les chenaux de navigation, augmentant ainsi naturellement la profondeur du fond. Cependant, certaines structures maritimes sur le fleuve Saint-Laurent ont un impact limité depuis la construction de la voie maritime du Saint-Laurent, dont tout particulièrement le barrage Moses-Saunders dans les années 1950, dont les réseaux permettent de libérer l’eau et de contrôler de façon plus efficace les débits et les niveaux d’eau. Malgré les difficultés rencontrées afin de mesurer l’impact du PGVN au niveau des débits et des niveaux d’eau, nous pouvons constater suite à l’examen des documents et aux entrevues, que les structures maritimes ont contribué à optimiser les débits et les niveaux d’eau, et ce, même si l’impact de certaines structures a diminué avec le temps.  

Preuve

Les structures maritimes ont été conçues pour stabiliser le chenal principal, améliorer la navigation et réduire les coûts d’entretien du chenal. Les structures font partie intégrante de la stratégie globale d’entretien des chenaux et constituent une alternative rentable au dragage à long terme. Ces structures sont fabriquées de façon à entraîner le débit des rivières vers le chenal de navigation, provoquant ainsi un approfondissement naturel du fond en faisant appel à l’énergie propre de la rivière pour gratter le lit de la rivière de façon à produire une profondeur et un équilibre nouveaux. 25% (soit 2 sur 8) des clients interviewés considèrent que les structures maritimes optimisent définitivement le débit et les niveaux de l’eau. Par exemple, ils déclarent que les structures influencent la façon dont les navires manœuvrent sur la rivière. Ils considèrent également que certaines structures maritimes sont plus utiles que d’autres, sans mentionner aucune en particulier.

Les entrevues avec les principaux informateurs ont également révélé que les structures maritimes ont un impact limité sur l’optimisation des débits et des niveaux d’eau. D’après le client, les structures maritimes ont une capacité limitée de contrôler le niveau d’eau, parce qu’elles n’agissent pas à la façon d’un barrage qui permet de libérer l’eau. Dans le fleuve Saint-Laurent, par exemple, on a installé des digues dans les chenaux du lac Saint-Pierre dans les années 1930 afin de diriger le débit dans le chenal de navigation et pour accroître les niveaux d’eau. Ces structures ont permis d’optimiser les niveaux d’eau à l'intérieur des voies navigables. Cependant, depuis la construction du barrage Moses-Saunders à Cornwall dans les années 1950, le rôle que jouent ces digues est devenu moins important en ce qui concerne les niveaux d’eau.

On a ainsi exprimé divers points de vue en ce qui concerne la mesure dans laquelle le PGVN a permis d’optimiser les débits et les niveaux d’eau. Comme l’a déclaré un informateur principal du programme, il est difficile, sur le plan quantitatif, de mesurer l’impact du PGVN sur les débits et les niveaux d’eau. Cependant, comme on peut l’observer à partir de l’examen des documents et des entrevues, les structures maritimes ont contribué à optimiser les débits et les niveaux d’eau, et ce, même si l’importance de certaines structures a diminué avec le temps.

Question d’efficacité no 5 : Dans quelle mesure le PGVN a-t-il contribué aux passages et à l’accès sécuritaire dans les ports?

Principales constatations

Le PGVN contribue aux passages et à l’accès sécuritaires dans les ports en produisant des directives sur les chenaux, en effectuant le sondage et la surveillance du fond des chenaux, ainsi qu’en distribuant de l’information et des conseils. En ce qui concerne ce résultat particulier, les clients interviewés étaient tous satisfaits du programme parce qu’il avait bien rempli sa mission. L’évaluation a permis de constater que d’autres programmes de la GCC, comme le programme des aides à la navigation (AToN) ou le programme de déglaçage, contribuent également aux passages et à l’accès sécuritaires dans les ports, mais le PGVN contribue de façon particulière à ces activités.

Preuve

L’examen des documents a révélé que le programme avait contribué aux passages et à l’accès sécuritaires dans les ports grâce à l’élaboration de directives sur les chenaux, en effectuant le sondage et la surveillance du fond des chenaux, ainsi qu’en distribuant de l’information et des conseils. Le programme informe également ses clients au sujet des voies navigables qui ne répondent plus aux directives de conception des chenaux. Par exemple, la GCC informe chaque année les utilisateurs concernés à l’effet que la rivière Miramichi dans son état actuel ne répond pas aux directives de conception suggérées et que, par conséquent, sa profondeur, sa largeur et son alignement ne conviennent plus à l’utilisation commerciale de la voie navigable.

Dans l’ensemble, tous les clients interviewés étaient satisfaits du travail réalisé dans le cadre du programme et ont affirmé que les passages et l’accès dans les ports sont sécuritaires. 25% (soit 2 sur 8) des clients suggèrent également que l’information, les conseils et les activités de gestion des chenaux dans le cadre du PGVN contribuent aux passages et à l’accès sécuritaire dans les ports. Par exemple, les clients ont déclaré que le port de Sorel démontre que l’entretien des voies navigables est crucial pour assurer l’accès et la navigation sécuritaires dans les ports en général et qu’ils ne pourraient effectuer leur travail de façon sécuritaire sans le PGVN.

Par contre, 25% (soit 2 sur 8) des clients et un informateur important du programme qu’on a interviewés ont déclaré que le passage sécuritaire est une responsabilité partagée, puisque le PGVN n’est qu’un des facteurs qui assure la sécurité des passages parmi les autres programmes de la GCC, tels AToN, les Services de communication et de trafic maritimes (SCTM), le SHC, etc.

Les entrevues auprès des principaux informateurs ont également permis de souligner l’importance de recevoir au moment opportun l’information sur les sondages de surveillance du fond des chenaux. En effet, plus de 60% (soit 5 sur 8) des clients ont déclaré qu’il est important de recevoir cette information des sondages dès qu’elle est disponible et de ne pas attendre pour la diffuser officiellement au public.

L’information recueillie au cours de cette évaluation révèle clairement que le PGVN contribue de façon précise aux passages et à l’accès sécuritaires jusqu’aux limites du port.

Question d’efficacité no 6 : Dans quelle mesure le PGVN a-t-il contribué à la durabilité économique (des échanges et du commerce maritimes)?

Principales constatations

L’évaluation a permis de constater que les activités du PGVN, comme la surveillance du fond des chenaux, les directives relatives aux chenaux, les prévisions du niveau d’eau, ainsi que le dragage jouent un rôle important dans la durabilité économique.

Tous les informateurs-clés qu’on a interviewés ont confirmé que les activités du PGVN contribuent à la durabilité économique. Par exemple, c’est en grande partie grâce aux activités du PGVN (entretien du fleuve Saint-Laurent et des chenaux de navigation) que le port de Montréal constitue un carrefour pour les navires porte-conteneurs. Les entrevues ont également permis de constater que toute diminution des activités du PGVN aurait un impact défavorable sur l’économie.

L’importance de la portée de cette activité économique est présentée dans l’article de la revue Canada’s Foreign Policy Newsweekly intitulé A water and oceans report11, où, en ce qui concerne les échanges avec les pays autres que les États-Unis, 92% des exportations canadiennes et 87% des importations empruntent les routes océaniques, procurant ainsi de l’emploi à près de 145 000 Canadiens et générant 19 milliards de dollars d’activités économiques. De plus, le PGVN procure de l’information sur la surveillance du fond des chenaux au Port Metro Vancouver, stimulant ainsi les domaines, tels l’automobile, l’acier, les forêts et le trafic des conteneurs et procurant 2 200 emplois, 133 millions de dollars en salaires directs et 165 millions de dollars au niveau du produit intérieur brut (PIB).

En résumé, l’évaluation a permis de constater que le PGVN joue un rôle de premier plan dans l’économie canadienne et que le programme apporte un soutien essentiel à ces activités.

Preuve

Certaines activités du PGVN apportent une contribution indispensable à la durabilité économique des échanges et du commerce maritime. Comme on l’a mentionné précédemment et d’après l’examen des documents, la surveillance du fond des chenaux est un service essentiel qu’on offre aux entreprises de transport maritime afin de déterminer les charges maximales pour ainsi planifier leurs passages sécuritaires. Les directives en matière de conception des chenaux contribuent également aux avantages économiques dans l’industrie du transport maritime. Par exemple, l’équation du squat12 permet aux navigateurs de charger leur navire et d’accroître ainsi le tirant d’eau tout en respectant le jeu sous la quille que l’on prévoit dans le règlement. On aidera ainsi les ports canadiens à rester concurrentiels. De plus, on s’en remet aux prévisions du niveau d’eau à l'échelle internationale afin d’assurer les passages et l’accès sécuritaires dans les ports. Par exemple, la société Orient Overseas Container Line (OOCL) compte sur les prévisions du niveau d’eau dans le fleuve Saint-Laurent afin de déterminer les charges appropriées pour leurs navires et sur la capacité de les guider en conséquence.

De plus, tous les principaux informateurs qu’on a interviewés ont confirmé que les activités du PGVN contribuent à la durabilité économique. Par exemple, c’est en grande partie grâce aux activités du PGVN (entretien du Saint-Laurent et des chenaux de navigation) que le port de Montréal constitue un carrefour pour les navires porte-conteneurs. De plus, un informateur important, qui est également un partenaire, a déclaré que même si le dragage peut être coûteux, ses impacts sont positifs, parce qu’il ouvre de nouvelles voies à d’autres activités commerciales ou, dans certains cas, il assure l’existence et la subsistance des municipalités et des communautés.

L’évaluation a également permis de constater que le PGVN joue un rôle important dans l’économie canadienne. En effet, dans l’article du Canada’s Foreign Policy Newsweekly intitulé A water and oceans report, on révèle que les exportations représentent plus de 40 % du PIB de 997 milliards de dollars du Canada. Dans cette même publication, on précise qu’au niveau des échanges avec les pays autres que les États-Unis, 92 % des exportations canadiennes et 87 % des importations empruntent des voies commerciales sur les océans. De plus, les 546 ports du Canada traitent au-delà de 390 millions de tonnes de marchandises chaque année et servent de porte d’entrée au Canada de plus de 100 autres économies et industries dans le domaine des océans qui embauchent directement tout près de 145 000 Canadiens et génèrent 19 milliards de dollars d’activités économiques.  

Les entrevues auprès des principaux informateurs nous ont également révélé que toute baisse des activités du PGVN aura des répercussions négatives sur l’économie. Par exemple, un informateur important du programme a déclaré que la concurrence est féroce entre les ports canadiens, américains et européens et que l’industrie canadienne du transport maritime a besoin d’un appui. Autrement, on risque que ces autres pays prennent éventuellement le contrôle de ces aspects de l’économie.

Ailleurs, l’évaluation a permis de constater que le PGVN procure au sujet de la surveillance du fond des chenaux une information cruciale afin de gérer les activités de dragage que le Port Metro Vancouver effectue dans le fleuve Fraser. Par exemple, dans le rapport intitulé Dredging the lower Fraser River - Multiple Accounts Evaluation Analysis (2005)13, on démontre l’importance du dragage au niveau de la durabilité économique des échanges et du commerce maritimes. D’après le rapport, plusieurs navires qui empruntent présentement le port ne pourraient continuer de l’utiliser en tant que port d’escale en raison de la sédimentation des chenaux. Par conséquent, la fin des activités de dragage aurait un impact négatif considérable sur les emplois, les salaires et le PIB. Dans ce rapport, on a également estimé que dans les six années suivant la fin des activités de dragage, tout le trafic d’automobiles, d’acier, de produits forestiers et de conteneurs dans le port prendrait fin, entraînant ainsi la perte de 2 200 emplois, de 133 millions de dollars en salaires directs et de 165 millions de dollars au niveau du PIB.

En résumé, l’évaluation nous a révélé que le PGVN joue un rôle de premier plan dans l’économie canadienne et que le programme apporte un soutien essentiel à ces activités.

Question d’efficacité no 7 : Dans quelle mesure le PGVN a-t-il contribué à la durabilité environnementale des chenaux commerciaux?

Principales constatations

L’évaluation nous a révélé que les activités du PGVN, comme les directives en matière de dragage et de conception des chenaux se déroulent conformément aux lois environnementales. Tous les clients, partenaires et employés du programme qu’on a interviewés reconnaissent que le PGVN contribue à la durabilité de l’environnement en respectant les lois environnementales, ainsi qu’en assurant la navigation sécuritaire tout en réduisant les risques d’incidents ou d’accidents sur l’eau.

En plus d’assurer que ses activités sont conformes aux lois et règlements, le PGVN nous garantit que les voies navigables sont sécuritaires pour la navigation en prévenant tout accident qui pourrait facilement devenir une catastrophe environnementale. Par exemple, les directives de conception des chenaux du PGVN jouent un rôle majeur lorsqu’il s’agit d’évaluer la capacité d’une voie navigable de contribuer au passage sécuritaire des navires.

L’examen des documents a également permis de constater que l’industrie maritime représente le moyen de transport le mois polluant, sans compter qu’il procure des avantages économiques et environnementaux en réduisant la pollution atmosphérique, l’engorgement du réseau routier (en retirant des camions des corridors en surface), ainsi qu’en créant des emplois pour les navigateurs et les constructeurs de navires spécialisés.

En résumé, le PGVN contribue à la durabilité de l’environnement, parce que ses activités se déroulent conformément aux lois et aux règlements environnementaux en réduisant les risques d’incidents ou d’accidents sur l’eau et en favorisant un mode de transport moins polluant.

Preuve

Le PGVN contribue à la durabilité de l’environnement en étant conforme à certaines lois particulières14 en matière de dragage. En fait, tous les projets de dragage font l’objet d’une évaluation environnementale en vertu de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (loi fédérale) ou de la Loi du Québec sur la qualité de l’environnement (qui régit les activités de dragage dans le fleuve Saint-Laurent dans la région du Québec) pour assurer que ces activités n’ont aucun impact défavorable sur l’environnement. L’évaluation comporte habituellement des recommandations et des mesures d'atténuation et les entrepreneurs embauchés pour effectuer les travaux doivent respecter également ces lois.

Ces constatations ont été confirmées lors des entrevues menées auprès des principaux informateurs. En effet, tous les clients, les partenaires et les employés du programme qu’on a interviewés reconnaissent que le PGVN contribue à la durabilité de l’environnement en étant conforme aux lois environnementales, ainsi qu’en assurant la navigation sécuritaire tout en réduisant les risques d’incidents ou d’accidents sur l’eau. Par exemple, 25% (soit 2 sur 8) des clients interviewés ont déclaré que si le PGVN n’existait pas, le risque d’incidents sur l’eau s’en trouverait accru ce qui, à son tour, pourrait avoir un impact défavorable sur l’environnement.

En plus d’assurer que les activités se déroulent conformément aux lois et règlements, le programme nous assure également que les voies navigables sont sécuritaires pour la navigation en prévenant tout accident pouvant facilement devenir une catastrophe environnementale. Comme on l’a mentionné précédemment, les voies navigables au Canada jouent un rôle de premier plan dans l’économie, alors que l’utilisation des voies navigables s’intensifiera probablement. Cette croissance ne se fera pas sans risque, alors que l’impact d’un seul incident maritime sur la vie humaine et marine pourrait être bien plus dévastateur que par le passé.15 C’est la raison pour laquelle les directives en matière de conception des chenaux jouent un rôle majeur lorsqu’il s’agit d’évaluer la capacité d’une voie navigable de contribuer au passage sécuritaire des navires.

L’examen des documents nous a aussi permis de constater que l’industrie maritime constitue la forme de transport la moins polluante, sans compter qu’elle offre des avantages pour l’économie et l’environnement. Aux États-Unis, par exemple, on a dévoilé une nouvelle initiative qui consiste à déplacer les marchandises sur l’eau plutôt que sur les autoroutes bondées du pays. Le transport des marchandises sur l’eau présente de nombreux avantages, puisqu’il réduit la pollution atmosphérique, l’engorgement du réseau routier (en retirant des camions des axes routiers principaux), ainsi qu’en créant des emplois pour les navigateurs et les constructeurs de navires spécialisés.

En résumé, le PGVN contribue à la durabilité de l’environnement, parce que ses activités se déroulent conformément aux lois et aux règlements environnementaux et en réduisant les risques d’incidents ou d’accidents sur l’eau.

Question d’efficacité no 8 : Le PGVN contribue-t-il à l’atteinte de son but ultime qui comprend la sécurité maritime, les échanges et le commerce maritimes, la protection des environnements marins et dulcicoles?

Principales constatations

D’après les entrevues avec nos informateurs-clés et l’examen des documents, nous avons constaté que le PGVN contribue à réaliser le but ultime du programme qui comprend la sécurité maritime, les échanges et le commerce maritimes, ainsi que la protection des environnements marins et dulcicoles.

Preuve

Dans l’ensemble, l’examen des documents et nos constatations précédentes nous indiquent que sans les activités du PGVN (comme la surveillance du fond des chenaux), il en résulterait un impact négatif sur la sécurité maritime, les échanges et le commerce maritimes, ainsi que la protection des environnements marins et dulcicoles.

D’après tous les informateurs-clés qu’on a interviewés, le PGVN contribue à la sécurité maritime, aux échanges et au commerce maritime, ainsi qu’à la protection des environnements marins et dulcicoles. Par exemple, tous croient que la sécurité maritime court un risque si la profondeur des chenaux n’est pas révélée aux navigateurs. Du point de vue de la sécurité maritime, les navires risquent toujours de s’échouer si le chenal ne fait l’objet d’aucun sondage, surveillance ou dragage approprié.

Les clients interviewés ont également confirmé que le retrait des services du PGVN aurait un impact négatif sur les échanges et le commerce maritime. Par exemple, les navires cesseraient de venir et/ou le commerce serait très limité si on mettait fin aux activités et aux services fournis dans le cadre du PGVN. De plus, 25% des clients interviewés considèrent que l’absence actuelle de dragage16 pourrait avoir un impact négatif sur les échanges et le commerce maritime. C’est d’ailleurs ce qu’est venu confirmer un informateur important du programme qui a déclaré que la surveillance est plus abordable que le dragage, mais que son avantage est limité lorsqu’il s’agit d’assurer la sécurité.

En ce qui concerne la protection des environnements marins et dulcicoles, 37,5% des clients interviewés et un informateur important qui est également un partenaire ont décrit les différentes conséquences sur l’environnement si on mettait fin aux services du PGVN. De façon générale, on présume que la probabilité d’un échouement, de collisions et de dommages à l’environnement deviendrait une réalité véritable à court terme et que ces risques augmenteraient à long terme.

Ces constatations nous font réaliser à quel point le PGVN contribue à son but ultime. Dans certains cas, on présente des exemples de conséquences auxquelles on assisterait advenant un retrait des services de ce programme. À l’heure actuelle, le PGVN contribue à la réalisation de son but ultime.

Question d’efficacité no 9 : Dans quelle mesure a-t-on assisté à des résultats imprévus attribuables au PGVN?

Principales constatations

Même si on a soulevé quelques notions, l’évaluation n’a pu nous apporter suffisamment de preuves pour en venir à la conclusion que le PGVN a produit des impacts positifs ou négatifs.

Question d’efficacité no 10 : Quelles influences externes ont un impact sur le PGVN?

Principales constatations

Dans l’ensemble, la situation a révélé que sept partenaires (tableau 4) participent à la mise en œuvre du PGVN. On a constaté peu de problèmes en ce qui concerne les partenaires qui ont un impact sur la réussite du programme. Par exemple, malgré le vieillissement des navires de la flotte, rien ne nous porte à croire que la situation a un impact négatif sur la capacité du PGVN de procéder à la surveillance et au dragage du fond des chenaux dans la région du Québec. L’examen des documents et les entrevues ont indiqué que les problèmes financiers de Biens immobiliers au MPO peuvent avoir un impact sur la capacité du PGVN de produire les résultats escomptés. Les Biens immobiliers du MPO, en tant que gardiens de toutes les structures maritimes (sauf les estacades à glace), ont effectué très peu d’investissements dans leur entretien et leur remise en état, et ce, même s’il existe un besoin documenté d’élaborer et de mettre en œuvre un plan visant à entretenir et/ou à mettre à jour les différentes structures.  

En résumé, le principal problème pouvant compromettre la capacité du programme de produire les résultats escomptés repose dans la capacité du MPO-BI d’investir dans l’entretien et dans le renouvellement de ses structures maritimes.

Preuve

L’examen des documents nous a permis de réaliser que sept partenaires exercent une influence directe sur l’efficacité avec laquelle le PGVN réalise les résultats escomptés. Le tableau ci-dessous nous indique le rôle que joue chaque partenaire au niveau des activités du programme.

TPSGC

GCC – Flotte

SHC

EC

USACE

MPO – BI

Surveillance du fond des chenaux

X

X

X

 

 

 

Prévisions des niveaux d’eau

 

 

X

X

X

 

Dragage

X

 

 

 

 

 

Élimination des sédiments

X

 

 

 

 

 

Gestion du cycle de vie des structures maritimes

 

 

 

 

 

X

Tableau 3 : Partenaires participant à la mise en œuvre du PGVN

L’examen des documents nous révèle également que les navires de la flotte (la flotte de la GCC fournit les navires de sondage et l’équipage chargé d’effectuer la surveillance et le dragage du fond dans la région du Québec seulement) vieillissent et qu’il faut réinvestir pour assurer la prestation continue des services. Même si les entrevues menées auprès des informateurs-clés ont confirmé que la flotte de la GCC fournit des biens dans le cadre du programme, rien ne prouve que leur état ait eu un impact négatif sur la capacité du programme de produire les résultats escomptés.

Biens immobiliers (BI) au MPO est le gardien de toutes les structures maritimes (à l’exception des estacades à glace) et, en tant que tel, ce secteur doit assurer leur entretien. Cependant, l’examen des documents a permis de constater qu’on investit très peu dans l’entretien et la remise en état des structures maritimes, et ce, malgré un besoin documenté à l’effet qu’il faut élaborer et mettre en place un plan d’investissement. Si on n’investit pas les fonds nécessaires pour assurer l’avenir à long terme des structures, on pourrait ainsi mettre en péril la navigation sécuritaire et efficace à des fins commerciales. Par exemple, l’ouragan Juan a causé de graves dommages au brise-lames sur la plage Maughers17 en 2003. Depuis ce temps, les ouvrages de protection sur la plage Maughers n’ont cessé de se détériorer et ceux-ci sont sur le point de tomber en ruines. La condition globale du site représente maintenant un danger potentiel et un risque pour la navigation au port de Halifax.

De plus, deux informateurs importants du programme et un client on fait état du financement qui a un impact négatif considérable sur la capacité d’entretenir et de préserves les structures. Par exemple, deux informateurs importants du programme ont déclaré que les structures courent des risques et qu’elles ont fait l’objet d’un entretien la dernière fois en 1994, alors que le PGVN relevait de Transports Canada. Selon eux, le principal changement qui s’imposerait au niveau de cette activité consiste à assurer un entretien régulier adéquat.

En résumé, le principal problème qui compromet la capacité du programme à réaliser les résultats concerne la capacité de la GCC de renouveler sa flotte et la capacité du MPO – BI d’investir dans les structures maritimes.

4.3.  Efficience

Question d’efficience no 1 : Le Programme de gestion des voies navigables présente-t-il des systèmes de gestion et d’administration pour assurer une mise en œuvre efficace du programme?

Principales constatations

Dans l’ensemble, le PGVN est efficace en ce qui concerne sa capacité de planifier les activités, notamment en ce qui concerne son approche axée sur les risques en matière de planification des sondages de surveillance des chenaux, ainsi que de l’entretien et la remise en état de ses structures maritimes. Cependant, certaines améliorations sont possibles lorsqu’il s’agit de clarifier les rôles et les responsabilités avec certains de ses partenaires, ainsi qu’en ce qui concerne la mesure du rendement dans le contexte de la gestion axée sur les résultats.

Dans le cadre du PGVN, on a participé à des activités de planification concrètes en vertu du plan d'action de ce programme. Par exemple, le programme a permis d’identifier plusieurs enjeux qui ont un impact sur l’efficacité du programme. Mentionnons, entre autres, le manque de clarté lorsque venait le temps de définir la vision stratégique du programme ou d’améliorer l’orientation et le leadership de l’administration centrale et d’uniformiser les descriptions de travail.

L’élaboration d’une approche axée sur les risques au niveau de la priorisation des activités a également permis de démontrer que les sondages de surveillance des chenaux et la planification des structures maritimes sont efficaces. Les résultats des exercices, comme le confirment les entrevues avec les principaux informateurs, nous révèlent que le recours aux connaissances et à l’expérience des employés du programme au moment de procéder aux exercices de priorisation axée sur les risques témoignent d’un processus décisionnel efficace. En priorisant les activités et en attribuant les ressources de façon à optimiser leur utilisation efficace, le PGVN assure une production optimale des extrants, par exemple, en sondant les chenaux qui ont le plus besoin de surveillance.

Les constatations de l’examen des documents et les entrevues menées auprès des principaux informateurs nous portent à croire que même si certains rôles et responsabilités sont clairement définis avec certains de ses partenaires (soit TPSGC), il reste encore fort à faire au niveau de l’élaboration des PE ou, de façon générale, de la clarification des rôles et des responsabilités en ce qui concerne certaines questions impliquant les administrations portuaires, le MPO – BI, EC, TPSGC, ainsi que le SHC (voir le tableau 4).

On s’est penché sur la pertinence de la stratégie de mesure du rendement (MR) et les résultats nous révèlent que les indicateurs de rendement actuels du PGVN ne sont pas tout-à-fait harmonisés avec les extrants et les résultats attendus du programme. De plus, les résultats de l’examen des documents et des entrevues auprès des principaux informateurs nous permettent de déduire qu’on n’a recueilli que peu de données et que la collecte ne s’est pas déroulée de façon uniforme d’une région à l’autre. Par conséquent, il n’a pas été possible de déterminer si les données sont précises et complètes. L’évaluation a également permis de constater un manque de cohérence par rapport aux exigences du CGRR du SCT, puisque le PGVN ne présentait que deux des cinq éléments recommandés d’un CGRR, soit un modèle logique et un cadre de mesure du rendement (voir le tableau 5)18. Enfin, on n’a trouvé, au cours de l’évaluation, rien pour appuyer l’utilisation intentionnelle des données de rendement d’un processus décisionnel officiel axé sur les résultats, sans compter qu’on disposait de peu ou pas de données sur le rendement.

Preuve

Plan d'action du Programme de gestion des voies navigables

L’examen des documents a permis de constater que le PGVN impliquait certaines activités de planification qui ont permis de corriger les problèmes d’efficacité et qui ont donné lieu à l’élaboration d’un plan d'action en 2009. Le plan d'action résulte du Cadre de rendement stratégique (CRS) des Services maritimes, en vertu duquel on a examiné tous les aspects du programme par rapport au cadre de responsabilisation de gestion du Conseil du Trésor. Le plan d'action comporte les grandes lignes des différentes initiatives du PGVN, des produits livrables et des échéances connexes. Le plan d'action a permis aux responsables du PGVN d’identifier plusieurs inefficacités au niveau du programme. Par exemple, mentionnons l’absence de clarté lorsqu’il s’agit de définir la vision stratégique du programme; l’amélioration de l’orientation et du leadership de l’administration centrale; l’uniformisation des descriptions de travail du PGVN; ainsi que l’élaboration d’une approche axée sur les risques au niveau de la priorisation des activités et de l’affectation des ressources destinées aux activités de sondage de surveillance des chenaux et à la gestion des structures maritimes.

Approche axée sur les risques en matière de sondages de surveillance des chenaux et de structures maritimes

D’après les résultats de l’examen des documents, les responsables du PGVN ont élaboré et mis en œuvre une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités et l’affectation des ressources destinées aux activités de sondage de surveillance des chenaux, ainsi que de gestion des structures maritimes.

Les résultats de l’examen des documents nous portent à croire que le programme a mis en œuvre l’approche axée sur les risques afin de prioriser les activités de sondage des chenaux commerciaux en tenant compte des critères d’analyse des risques.19 Cet exercice avait pour but de contribuer à la planification annuelle des sondages en fonction du budget disponible. En 2009-2010, on a évalué le besoin et la fréquence des sondages de surveillance des chenaux à partir des connaissances et de l’expérience du personnel du programme et en se basant sur les critères suivants : sécurité de la navigation, environnement, efficience/économie, réputation/image. Après avoir terminé, toutes les régions ont examiné les résultats de l’évaluation pour assurer la précision de cet exercice. Ce dernier a permis aux responsables du programme d’utiliser l’information cotée en fonction des risques pour faciliter la prise de décisions en rapport avec les chenaux à surveiller.

De même, on a aussi fait appel à une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités d’entretien et de remise en état ainsi que l’affectation des ressources au niveau de la gestion des structures maritimes. Les résultats de l’examen des documents nous indiquent que cet exercice avait pour but de prioriser les structures maritimes en fonction des critères d’analyse des risques afin de mieux gérer ainsi les structures. Les structures maritimes ont fait l’objet d’une évaluation basée sur les connaissances et sur l’expérience du personnel du programme, et ce, en se basant sur les critères suivants : aspects juridiques, sécurité de la navigation, dommages aux biens, environnement, accès pour la navigation et sécurité collatérale. Ce dernier a permis aux responsables du programme d’utiliser l’information cotée en fonction des risques pour faciliter la prise de décisions en rapport avec les chenaux à entretenir.

Les résultats de ces exercices confirmés lors des entrevues avec les informateurs clés nous révèlent que l’utilisation des connaissances et de l’expérience des employés du programme au moment de procéder aux exercices de priorisation axée sur les risques témoignent d’un processus décisionnel efficace. En priorisant les activités et en attribuant les ressources de façon à optimiser l’utilisation efficace des ressources, le PGVN assure une production maximale des extrants, comme le sondage des chenaux, qui ont le plus besoin de surveillance
 

Rôles et responsabilités

Lors de l’élaboration du plan d'action de 2009 du PGVN, les responsables du programme ont identifié plusieurs rôles et responsabilités qu’il fallait clarifier. L’examen des documents nous a révélé qu’on est présentement en train de clarifier ces rôles et responsabilités qu’on a identifiés (voir le tableau 5 ci-dessous).

Rôles et responsabilités définis du PGVN

L’élaboration d’une matrice officielle des rôles et des responsabilités entre l’AC et les régions doit être complétée en juin 2010.

Une directive nationale en ce qui concerne les rôles et responsabilités touchant les structures maritimes (entre le PGVN et Biens immobiliers) doit être complétée en 2010.

L’élaboration d’une directive nationale sur les prévisions des profondeurs d’eau disponibles afin de pouvoir définir clairement les rôles du PGVN, du SHC et d’EC doit être complétée au printemps 2010.

Rôles et responsabilités non définis du PGVN

Clarification des rôles et des responsabilités entre le SHC, TPSGC et la GCC en matière de surveillance du fond des chenaux.

Détermination du responsable du dragage des approches des ports et des quais qui ne relèvent pas de la compétence des administrations portuaires.

Tableau 4 : Rôles et responsabilités définis et non définis du PGVN

26% (soit 5 sur 19) de tous les informateurs importants ont déclaré que les rôles et responsabilités du PGVN doivent être clarifiés. 29% (soit 2 sur 7) des informateurs importants du programme ont déclaré que certains rôles et responsabilité entre le PGVN et ses partenaires (comme TPSGC) sont bien définis, mais que le programme pourrait bénéficier d’une clarification plus poussée, par exemple, en établissant des protocoles d'entente (PE) clairs avec certains de ses partenaires ou en faisant connaître plus clairement les rôles et responsabilités du PGVN.

Les constatations découlant de l’examen des documents et des entrevues nous portent à croire que même si certains rôles et responsabilités sont clairement définis avec certains de ses partenaires (comme TPSGC), il reste certains efforts à faire en ce qui concerne l’élaboration des PE ou, de façon plus générale, la clarification des rôles et responsabilités au sujet de certains dossiers plus spécifiques avec les administrations portuaires, le MPO – BI, EC, TPSGC et le SHC (voir le tableau 6).

Pertinence de la stratégie de mesure du rendement (MR)

La pertinence de l’actuelle stratégie de MR du PGVN a fait l’objet d’une évaluation afin de déterminer sa cohérence par rapport aux directives du SCT et en ce qui concerne la précision, la qualité et la disponibilité des données.

Cette évaluation a consisté à examiner la mesure dans laquelle les indicateurs de rendement ont permis de mesurer avec précision les indicateurs, les extrants et les résultats en 2002 en vertu de leur modèle logique de programme et de la stratégie de MR. Cependant, les résultats d’une évaluation du programme qu’on a réalisée en 2009 révélaient que les indicateurs de mesure du rendement doivent faire l’objet d’une révision, alors qu’on ne considère pas qu’ils sont totalement efficaces, parce qu’ils ne sont pas harmonisés avec les résultats du programme. Pour étayer cette constatation, 43% (soit 3 sur 7) des principaux informateurs du programme ont confirmé qu’on était présentement en train de revoir les indicateurs de mesure du rendement. On a également déclaré que les indicateurs de mesure du rendement qu’on avait élaborés en 2002 n’étaient pas conformes aux extrants et aux résultats du programme, et ce, pour différentes raisons, entre autres :

  • Difficulté d’obtenir des données suffisamment détaillées pour attribuer correctement un résultat au programme;
  • Difficulté de convertir l’expérience du personnel du programme en indicateurs de rendement; et
  • Inefficacité lorsqu’il s’agit de mesurer les activités alors qu’une multitude d’intervenants participent à la réalisation d’un résultat souhaité, de sorte qu’il est difficile d’isoler un indicateur de rendement attribuable uniquement au PGVN.

Compte tenu d’une telle situation, l’évaluation a permis de constater que les indicateurs de rendement du PGVN ne correspondent pas aux extrants et aux résultats du programme.

On a examiné la cohérence ou la mesure dans laquelle la capacité de saisie des données et de préparation des rapports du PGVN reflète les exigences du CGRR du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Le SCT recommande que tous les programmes présentent les cinq éléments suivants dans le cadre de leur CGRR20: un profil de programme, un modèle logique, un cadre de mesure du rendement, une stratégie d’évaluation et une stratégie de reddition des comptes. L’examen des documents nous a permis de constater que le PGVN comporte deux des cinq éléments recommandés d’un CGRR, soit un modèle logique et un cadre de mesure du rendement (voir le tableau 5 ci-dessous).

Éléments du CGRR

Stratégie de mesure du rendement (MR) du PGVN

Profil du programme

Un court profil de programme était disponible pour le PGVN, mais uniquement dans le cadre de l’examen stratégique de 2010-2011 du MPO.

Modèle logique

Un modèle logique était disponible, mais celui-ci était plutôt rudimentaire et n’avait fait l’objet d’aucune révision depuis son élaboration en 2002.

Cadre de mesure du rendement

Une stratégie de MR du PGVN fut crée en 2002, mais elle n’a jamais fait l’objet d’une mise en œuvre uniforme dans les régions.21

Stratégie d’évaluation et de reddition des comptes

Aucune stratégie d’évaluation ou de reddition des comptes n’était disponible. Cependant, le PGVN collabore à tous les ans au Rapport ministériel sur le rendement, en plus de recueillir des données destinées au Cadre de mesure du rendement du MPO.22

 Tableau 5  : Éléments du CGRR du SCT par rapport à la stratégie de MR du PGVN

En ce qui concerne l’évaluation de la disponibilité des données de mesure du rendement, l’évaluation a permis d’évaluer la mesure dans laquelle il est possible de recueillir de l’information et des données. Les consultations avec les responsables du PGVN et le secteur de la planification et du rendement des programmes à la GCC sont venues confirmer que les données provenant des indicateurs identifiés dans la stratégie de MR de 2002 ne font pas l’objet d’une collecte uniforme dans les régions. En ce qui a trait à la collecte des données, 29% (soit 2 sur 7) des principaux informateurs du programme ont révélé que même si on avait recueilli les données depuis 2001, celles-ci étaient minimales. Compte tenu de l’absence de données sur le rendement, il n’a pas été possible de déterminer la disponibilité des données du PGVN demandées dans la stratégie de MR, de sorte qu’on n’a pu évaluer la qualité de ces données. L’évaluation n’a pas permis d’évaluer la mesure dans laquelle les données recueillies sur le rendement sont précises et complètes, et ce, principalement en raison de l’absence d’une telle activité depuis qu’on a élaboré le cadre en 2002.

Les résultats de l’examen des documents et des entrevues menées auprès des principaux informateurs nous permettent de conclure que l’évaluation n’a pas permis de déterminer la pertinence de la stratégie de MR du PGVN, parce qu’elle ne répond présentement pas aux besoins du programme, puisque celui-ci ne comporte que deux ces cinq éléments que le SCT recommande pour le CGRR; les données ne sont pas l’objet d’une cueillette uniforme dans les régions et, par conséquent, il n’a pas été possible de déterminer si les données sont précises et complètes.

Utilisation des données de rendement dans le cadre du processus décisionnel de gestion axée sur les résultats

Afin de déterminer le degré d’utilité, l’évaluation était axée sur la mesure dans laquelle les données de rendement aident à répondre aux exigences en matière de prise de décisions et de responsabilisation ministérielle. On n’a constaté, au cours de l’évaluation, aucune preuve favorisant l’utilisation volontaire des données de rendement dans le contexte des décisions de gestion axée sur les résultats, puisqu’on disposait de peu ou pas de données sur le rendement. Les constatations découlant de l’examen des documents et des entrevues au près des informateurs-clés nous révèlent que les données de rendement du PGVN ne favorisent présentement pas le processus décisionnel du programme. Du point de vue du programme, 29% (soit 2 sur 7) des principaux informateurs du programme ont reconnu que l’information sur la mesure du rendement constitue un aspect important du processus de gestion. Sans stratégie de MR, le PGVN ne peut faire appel aux données de rendement dans le cadre d’un processus décisionnel axé sur les résultats.

4.4.  Économie

Question d’économie no 1 : Le Programme de gestion des voies navigables fonctionne-t-il de façon à minimiser l’utilisation des ressources pour atteindre les résultats souhaités?

Principales constatations

Le PGVN produit les résultats attendus (sécurité maritime, échanges et commerce maritime et programme de l’environnement marin et dulcicole)23 tout en minimisant les ressources utilisées.

Une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités et, par conséquent, l’affectation des ressources aux activités de sondage de surveillance et la gestion des structures maritimes aide les responsables du programme à offrir les services de façon économique. On a donc produit une carte des points chauds24 à partir des résultats de l’activité de priorisation des sondages de surveillance des chenaux. Cette carte (graphique 1) nous montre que la majorité des chenaux font partie de la catégorie à risque élevé. Autrement dit, le PGVN risque de ne pas procurer de renseignements sur les sondages aux navigateurs pour ainsi faciliter leur passage et leur accès sécuritaires dans les ports.  

De même, l’approche axée sur les risques afin de prioriser les activités et l’attribution des ressources aux structures maritimes nous a permis de constater que la majorité des structures font partie de la catégorie à risque élevé, comme on peut le constater sur la carte des points chauds des structures maritimes (graphique 2). On risque ainsi que les structures ne puissent jouer leur rôle, ce qui menacerait la capacité du programme de stabiliser les voies navigables, d’améliorer la navigation et de réduire les coûts d’entretien des chenaux. Dans les deux cas, un problème de rendement éventuel représente un risque d’échec qui empêcherait d’atteindre les résultats du programme. Un manque de ressources représente d’ailleurs un facteur qui contribue à cette situation.

Les données financières du PGVN (graphique 3) nous révèlent que le financement du programme a suivi une tendance à la baisse au cours des cinq dernières années, ce qui compromet ainsi la capacité du PGVN d’offrir ses services, alors que moins de chenaux font l’objet d’un sondage d’une année à l’autre. De plus, les principaux informateurs se sont dits préoccupés par la situation actuelle du PGVN qui consiste à n’offrir que ses services essentiels ayant trait à la sécurité, ce qui pourrait possiblement avoir un impact sur les niveaux de service que le programme est en mesure d’offrir et compromettre même la capacité du programme de produire les résultats attendus dans l’avenir.

Enfin, les données comparatives entre le Canada et les États-Unis nous démontrent que la gestion des voies navigables au Canada fait l’objet d’une approche plus économique. Le PGVN gère son programme des voies navigables en priorisant les activités de surveillance des chenaux pour ainsi déterminer les meilleurs chenaux qu’on doit emprunter et, dans certains cas, afin d’identifier les endroits qu’il faut draguer, alors qu’aux États-Unis, la gestion des voies navigables repose sur le dragage des chenaux de navigation afin de permettre le passage des navires.

Les résultats de l’examen des documents, les entrevues auprès des informateurs importants et les données comparatives nous permettent d’en déduire que la gestion des activités dans le cadre du PGVN se déroule de façon économique grâce à une approche axée sur les risques, que le programme est présentement en mesure de dispenser ses services à partir du financement alloué; mais que la nature risquée de l’état actuel de ses opérations, ainsi que les réductions additionnelles à venir au niveau de ses ressources pourraient réduire les services et compromettre éventuellement la capacité du programme de produire les résultats escomptés.

Preuve

Approche de priorisation axée sur les risques en matière de sondages de surveillance des chenaux

Pour aider les responsables du programme à offrir leurs services à partir du budget alloué, le programme a mis sur pied une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités et l’attribution des ressources au niveau des activités de sondage de surveillance des chenaux. Cet exercice avait pour but de déterminer la priorité des activités de sondage en fonction des critères d’analyse des risques pour ainsi contribuer à la planification annuelle des sondages en fonction du budget disponible.

Le PGVN consiste à sonder le fond des chenaux commerciaux afin de déterminer l’état du fond, pour identifier les restrictions ou risques au niveau de la navigation sécuritaire, ainsi que pour fournir de l’information aux navigateurs et autres intervenants. Cette information est essentielle afin d’assurer un entretien efficace des chenaux et pour permettre aux navigateurs de naviguer en toute sécurité et de façon efficace. L’examen des documents nous a permis de constater qu’en 2009-2010, on a fait appel à une approche axée sur les risques en matière de sondages de surveillance des chenaux afin de prioriser les activités et l’attribution des ressources. Les chenaux ont alors fait l’objet d’une évaluation axée sur les critères suivants : risques au niveau de la sécurité pour la navigation; environnement; efficience/économie de la navigation; et réputation/image de la GCC.

On a donc produit une carte des points chauds à partir des risques qu’on avait identifiés au cours de l’exercice de priorisation des risques (graphique 1). Comme la carte des points chauds nous l’indique, la majorité des chenaux font partie de la catégorie à risque élevé. Le regroupement des chenaux dans le coin supérieur gauche du quadrant et, dans certains cas, au niveau des rebords extrêmes, nous porte à croire que les conséquences reliées quant au manquement d’effectuer des sondages sont importantes. Ces conséquences toucheraient la sécurité de la navigation, l’environnement, l’efficience/l’économonie de la navigation et la réputation/l’image de la GCC. Dans le cadre financier actuel, le programme n’est pas capable de surveiller  tous les chenaux avec la fréquence à laquelle ils devraient être surveillés (annuellement, bi-annuellement ou tous les cinq ans).  Le programme est à risque  de ne pas pouvoir produire ses résultats en raison de son incapacité de procéder à effectuer tous les sondages. Si le programme était en mesure de procéder aux sondages prévus du fond des cours d’eau, ceci atténuerait la manifestation des risques énumérés ci-haut. Alternativement, en communiquant les conditions de chenaux (par exemple l’information reliée sur les résultats des derniers sondages : date, les dangers, les niveaux d’eau etc) permettrait aux navigateurs de faire des décisions éclairées quant à savoir s’ils devraient ou non naviguer dans un chenal. La priorisation des activités et l’attribution des ressources destinées aux sondages du fond des chenaux est une approche logique pour le programme pour produire les résultats escomptés à partir du budget alloué. Cependant, toute nouvelle restriction budgétaire imposée au PGVN pourrait compromettre sa capacité de réaliser son résultat à long terme que constituent des voies navigables sécuritaires et accessibles.

Graphique 1 : Carte des points chauds concernant la surveillance du fond des chenaux [Source : 14.1 Risques (Plan d’action de gestion des voies navigables)]
Graphique 1 : Carte des points chauds concernant la surveillance du fond des chenaux [Source : 14.1 Risques (Plan d’action de gestion des voies navigables)]

Approche de priorisation des structures marines axée sur les risques

À l’instar des sondages de surveillance des chenaux, les résultats de l’examen des documents nous ont permis de constater qu’le programme a procédé à une évaluation axée sur les risques des structures maritimes afin d’étayer ainsi les décisions de financement et la gestion globale des structures. Ces dernières ont fait l’objet d’une évaluation en tenant compte des aspects juridiques, de la sécurité de la navigation, des dommages à la propriété, de l’environnement, de l’accès pour la navigation, ainsi que de la sécurité collatérale. Pour illustrer le fait que le programme fonctionne de façon à minimiser le recours aux ressources afin de produire les résultats escomptés, on a créé une carte des points chauds à partir des six risques qu’on a identifiés lors de l’exercice axé sur les risques afin de définir la probabilité et l’impact (graphique 2).

La carte des points chauds nous montre le regroupement des structures dans le quadrant supérieur droit de la carte, ce qui signifie que la majorité des structures appartienne à la catégorie à risque élevé. Ces résultats nous révèlent que le programme produit suffisamment d’extrants pour produire le résultat souhaité au coût le moins élevé, malgré qu’il nous donne à croire que si on avait attribué davantage de financement à l’entretien et/ou à la remise en état des structures, le nombre de structures dans la catégorie à risque élevé aurait présenté une tendance à la baisse et vers la gauche pour être ainsi réparti de façon plus uniforme entre les catégories à risque faible et moyen. Ces constatations nous indiquent que si on n’obtient aucun financement additionnel, on risque que les structures ne puissent jouer leur rôle, ce qui menacerait ainsi la capacité des programmes de stabiliser les voies navigables, d’améliorer la navigation et de réduire les coûts d’entretien des chenaux. Alors que la carte des points chauds nous prouve que le programme est économique, il est possible qu’on assiste à diminution de ses ressources à un point tel qu’il pourrait ne pas être en mesure de produire ses résultats. La majorité des structures maritimes ont atteint un tel état de décrépitude, qu’on risque grandement que les programmes ne puissent produire les résultats escomptés.

Graphique 2 : Carte des points chauds concernant les structures maritimes [Source : 16.1 Priorisation des structures et 16.2 Structures (Plan d'activités des voies navigables)]
Graphique 2 : Carte des points chauds concernant les structures maritimes [Source : 16.1 Priorisation des structures et 16.2 Structures (Plan d'activités des voies navigables)]

En résumé et d’après les cartes des points chauds, les évaluations des sondages de surveillance des chenaux et de priorisation axée sur les risques des structures maritimes nous indiquent que les services dans le cadre du PGVN sont dispensés au niveau minimal en vertu du budget alloué. Toute nouvelle réduction du budget pourrait avoir pour effet de réduire les services, ce qui aurait à la fin un impact sur la capacité du programme de produire les résultats escomptés.

Ressources du programme de gestion des voies navigables

Afin de déterminer si le PGVN est venu minimiser l’utilisation des ressources pour produire les résultats escomptés, on a comparé, dans le cadre de l’évaluation, le budget alloué du PGVN aux dépenses réelles sur une période de cinq ans. Les résultats de l’examen des documents nous révèlent que de 2005-2006 (5 136 470$) à 2009-2010 (4 467 737$), le financement du programme présente une tendance à la baisse, sauf en 2007-200825 (voir le schéma ci-dessous). Autrement dit, le PGVN a été en mesure d’offrir ses services à tous les ans malgré un financement toujours en baisse. Cependant, 16 % (soit 3 sur 19) de tous les informateurs-clés qu’on a interviewés ont déclaré que le programme produit les résultats escomptés. 14 % (soit 1 sur 7) des principaux informateurs du programme ont répondu que le programme produit des résultats, mais qu’il n’offre que les services essentiels nécessaires afin d’assurer la sécurité, ce qui pose un risque pour les opérations futures du programme. De l’opinion des partenaires, 50 % de ceux qu’on a interviewés ont souligné que le programme ne bénéficie pas d’un financement approprié, ce qui pourrait compromettre le niveau de service que le PGVN est en mesure d’offrir. Par exemple, le niveau de financement du programme est demeuré inchangé, alors que les coûts de prestation de ces services ont augmenté.

En résumé, les résultats de l’examen des documents et des entrevues menées auprès des informateurs-clés nous portent à croire qu’alors que le PGVN produit les résultats escomptés, le financement peut poser certains risques pour l’avenir en ce qui concerne la prestation des services et avoir à la fin un impact sur la capacité du programme de produire les résultats escomptés.

Graphique 3 : Budget alloué du PGVN par rapport aux dépenses réelles
Graphique 3 : Budget alloué du PGVN par rapport aux dépenses réelles

Programme de dragage des États-Unis par rapport au PGVN

Le programme de dragage en vigueur aux États-Unis présente certains points en commun avec la façon dont les responsables du PGVN gèrent leurs activités de sondage de surveillance et de dragage des chenaux. Cependant, l’ampleur des opérations, le coût global et les activités diffèrent.

L’USACE est responsable du système de navigation aux États-Unis et, en tant que tel, cet organisme est responsable du dragage d’entretien. L’USACE consacre chaque année tout près de 20 millions de dollars au dragage d’entretien dans les ports et les chenaux des Grands Lacs autorisés par le fédéral. Ce sont habituellement les bureaux de district de l’USACE qui déterminent les besoins en matière de dragage en entretenant une communication continue avec les navigateurs commerciaux et de plaisance, ainsi qu’avec les organismes locaux ou d’état qui sont chargés des administrations portuaires. Plusieurs bureaux de district recueillent chaque année des données sur la profondeur de plusieurs ports et chenaux, alors qu’ils déterminent les tendances d’exhaussement à long terme à partir de ces données, des registres de dragage précédents et des renseignements fournis par les utilisateurs des ports.

Les opérations de dragage dans le cadre du PGVN consistent à draguer les parties canadiennes des chenaux reliant entre eux les Grands Lacs (rivières St-Claire, Detroit et St. Mary’s) et le chenal du fleuve Saint-Laurent. Le dragage du fleuve Saint-Laurent se déroule sur la base du recouvrement des coûts, alors que les coûts sont assumés par la GCC pour les parties canadiennes des chenaux qui relient les Grands Lacs. Sur une période de quatre ans, on consacre en moyenne la somme de 1,9 million de dollars aux activités de dragage dans le cadre du PGVN et 2,7 millions de dollars aux activités de surveillance des chenaux.26 Il existe une différence considérable au niveau du coût total des activités de dragage et d’entretien des chenaux entre le PGVN et l’USACE.

Pour conclure, le programme de dragage aux États-Unis présente une portée et des ressources bien plus considérables que le PGVN. En plus de la différence au niveau de la taille et des ressources, le PGVN gère ses activités de dragage différemment de l’USACE en priorisant les coûts de surveillance des chenaux pour ainsi déterminer les points de dragage ou de navigation plutôt que de gérer ses voies navigables en procédant au dragage des chenaux de navigation. Cette constatation nous démontre également la façon dont fonctionne le PGVN de façon à minimiser les ressources afin de produire les résultats escomptés lors des sondages de surveillance des navires plutôt que de procéder à la gestion dans le cadre des opérations de dragage.

4.5.  Leçons apprises

Le PGVN est un programme qui consiste à procurer des services qui sont essentiels afin d’assurer le passage sécuritaire des navires, sans compter que ce programme a un impact profond sur la rentabilité des sociétés de transport maritime et sur la réussite de l’industrie du transport maritime dans son ensemble, sans compter qu’il influence les ports importants du Canada, cette la richesse contribue à stimuler les économies locales ainsi que l’ensemble de l’économie canadienne. De plus, il n’existe à l’heure actuelle aucune stratégie nationale afin d’encadrer ce secteur de l’économie. Compte tenu de son importance pour l’économie canadienne, on devrait envisager d’étudier davantage la situation et d’examiner les mérites que représenterait l’adoption d’une stratégie nationale pour gérer nos voies navigables de façon à maximiser la production économique dans ce secteur de notre économie.

5.  Conclusions et recommandations

5.1.  Pertinence

La GCC assume le mandat qui consiste à fournir des services de gestion des voies navigables, alors que la prestation de ce service n’a pas été attribuée en vertu de la loi à un autre ministère, conseil ou autre organisme du gouvernement du Canada. L’évaluation a révélé que les Lois constituionnelles procure au gouvernement fédéral l’autorité législative en matière de gestion des voies navigables. La Loi sur les océans confère au ministre des Pêches et des Océans l’autorité législative qui consiste à fournir des services pour assurer le mouvement sécuritaire, économique et efficace des navires en eaux canadiennes grâce à la prestation de divers services, dont l’entretien des chenaux. [Secret professionnel des avocats]

L’évaluation a également permis de conclure que le programme est conforme aux priorités du gouvernement du Canada, ainsi qu’aux priorités et aux résultats stratégiques du MPO. En effet, les résultats à long terme du PGVN (sécurité maritime, échanges et commerce maritimes, protection de l’environnement marin et dulcicole) sont bien harmonisés avec la priorité du MPO que constituent des voies navigables sécuritaires et accessibles. De plus, ceux-ci sont conformes aux priorités du fédéral qui consistent, par exemple, à stimuler l’économie, à développer une économie propre en matière d’énergie, à étendre le commerce international, à contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi qu’à mettre sur pied un réseau de transport pour le 21e siècle.

Enfin, cette évaluation nous permet de conclure que le PGVN est nécessaire, puisqu’on le considère comme un programme important qui contribue à la sécurité et à l’efficacité des voies navigables, sans compter le rôle qu’il joue au sein de notre économie. En effet, le PGVN contribue à la navigation sécuritaire dans les chenaux en offrant plusieurs services, comme des directives en matière de conception des chenaux et des renseignements essentiels pour la planification et la réalisation de passages sécuritaires. Le PGVN est tout aussi indispensable à des fins commerciales, en particulier en ce qui a trait aux implications économiques pour l’industrie du transport maritime, ainsi qu’au rôle qu’il joue en offrant l’accès aux ports et aux communautés. En fait, l’entretien de la profondeur annoncée des chenaux27 a des impacts considérables sur la rentabilité de l’industrie du transport maritime et sur la durabilité pour l’ensemble de l’économie.

5.2.  Efficacité

Tout au long de cette évaluation et compte tenu des faits que renfermait l’information mise à notre disposition, nous pouvons en déduire que, dans l’ensemble, le PGVN est efficace.

Le PGVN contribue à la sécurité maritime en élaborant des directives sur l’utilisation des chenaux, des renseignements sur la sécurité, ainsi qu’en procédant au sondage et à la surveillance de l’état du fond des chenaux. Ce programme consiste également à dispenser des conseils et des directives au cas par cas lorsqu’il s’agit de mettre en application les directives de conception, d’entretien et d’utilisation sécuritaire des voies navigables. De plus, d’après tous les répondants interviewés, la sécurité maritime court un risque si on ne réalise pas les activités prévues dans le cadre du programme, puisqu’il est toujours possible que les navires échouent si le chenal ne fait pas l’objet d’un sondage, d’une surveillance ou d’un dragage approprié.

Cependant, le programme ne peut toujours garantir le passage et l’accès sécuritaires dans les ports, puisque la GCC ne peut interdire la navigation dans un chenal jugé non sécuritaire pour les individus et l’environnement; et en raison de la diminution du nombre de chenaux de navigation résultant de l’absence d’activités de dragage, par exemple, dans la rivière Miramichi. De plus, il existe maintenant différentes zones d’exhaussement et zones restreintes, par exemple, dans divers ports importants au Canada atlantique. Certains clients interviewés considèrent que l’absence actuelle d’activité de dragage pourrait voir des répercussions défavorables sur la sécurité, les échanges et le commerce.

Les constatations de l’évaluation ont permis de déterminer qu’on avait réalisé peu d’investissements dans l’entretien et la remise en état des structures marines et que cela pourrait avoir un impact sur la capacité du programme de produire des résultats si on ne procédait pas à la mise en œuvre de mesures appropriées dans l’avenir. Pendant ce temps, il existe un besoin documenté d’élaborer et de mettre en œuvre un plan d’investissement pour s’attaquer au problème d’entretien des structures maritimes.

Le PGVN contribue aux échanges et au commerce maritimes en offrant des services (surveillance du fond des chenaux, directives relatives aux chenaux, prévisions du niveau d’eau et dragage), ce qui joue un rôle important dans la durabilité économique du Canada. Par exemple, la surveillance du fond des chenaux est un service essentiel pour les sociétés de transport maritime, puisqu’elle leur permet de déterminer les charges maximales et de planifier des passages à la fois sécuritaires et efficaces. De plus, tous les répondants interviewés ont confirmé que les activités du programme contribuent à la durabilité de l’économie, alors que toute baisse de ces activités aura un impact négatif sur cette dernière.

Néanmoins, les clients interviewés sont satisfaits, dans l’ensemble, du travail effectué dans le cadre du programme et ils ont affirmé que les passages et l’accès aux ports se déroulent de façon sécuritaire. Cependant, le programme permet d’améliorer la façon de diffuser les directives en matière de conception des chenaux et les renseignements des sondages, puisque certains clients ont fait remarquer que ceux-ci ne sont pas facilement accessibles et/ou affichés de façon pratique sur un site Web ou par tout autre moyen numérique.

Le PGVN contribue également à protéger l’environnement marin et dulcicole en réalisant ses activités dans le respect des lois environnementales. Le but de ces évaluations consiste à s’assurer que les projets de dragage n’auront aucun impact négatif sur l’environnement. Par conséquent, tous les projets de dragage réalisés dans le cadre du PGVN font l’objet d’une évaluation environnementale dans le cadre de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale (loi fédérale) et de toute loi provinciale en vigueur lors de telles activités (comme la Loi sur la qualité de l’environnement du Québec dans la région du Québec). Cependant, ces lois ont donné lieu à des frais d’utilisation additionnels, puisque le programme est aux prises avec une pénurie de sites d’élimination réservés aux rejets de dragage.

Enfin, tout au long de l’évaluation, on n’a constaté aucun élément prouvant que les activités du programme avaient un impact négatif majeur sur l’environnement.

5.3.  Efficience

Au cours de l’évaluation, les domaines qui ont mérité une attention particulière en ce qui concerne l’efficience étaient la perception par rapport à la façon dont on a procédé à la mise en œuvre du programme, incluant les rôles et les responsabilités avec les partenaires, ainsi que la pertinence de la stratégie de mesure du rendement.

Les constatations de l’évaluation nous portent à croire que le PGVN a certaines facettes de son programme qui sont efficaces, en particulier en ce qui concerne la planification lors de l’élaboration d’un plan d'action, ainsi que lors de l’élaboration et de la mise en œuvre d’une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités de sondage de surveillance des chenaux et les activités d’entretien et de remise en état des structures maritimes. On a identifié les possibilités d’amélioration et celles-ci consistent, entre autres, à clarifier les rôles et les responsabilités du PGVN avec ses partenaires, ainsi qu’à élaborer une stratégie de mesure du rendement et une stratégie subséquence de collecte des données.

Suite à l’élaboration du plan d'action du PGVN en 2009, le programme a permis d’identifier plusieurs inefficacités que le programme est précisément en train de corriger. Même si le plan d'action a contribué à l’identification et à l’amélioration des éléments inefficaces du programme, le plan en tant que tel ne garantit aucunement qu’on tentera d’apporter des correctifs. L’élaboration et la mise en œuvre d’une stratégie de reddition des comptes permettraient, dans le cadre de ce programme, de surveiller régulièrement le plan d'action afin de démontrer que le programme a complété les mesures prévues dans le plan.

Le PGVN a permis d’élaborer et de mettre en œuvre une approche axée sur les risques afin de prioriser les activités et d’attribuer les ressources aux activités de dragage de surveillance des chenaux, ainsi que pour aider le MPO – BI, gardien des structures maritimes, de les entretienir et de les remettre en état. Cet exercice avait pour but de déterminer la priorité des activités en fonction des critères de l’analyse des risques afin de contribuer ainsi à la planification et à la gestion annuelles des activités en vertu du budget disponible. Le recours aux connaissances et à l’expérience des employés du programme au moment de réaliser les exercices de priorisation axée sur les risques a donné lieu à un processus décisionnel efficace. Cette approche permettra aux responsables du programme de faire appel à l’information cotée en fonction des risques dans le cadre du processus décisionnel entourant les activités qu’on devrait entreprendre à partir du budget alloué.

L’élaboration du plan d'action du PGVN a permis aux responsables du programme d’identifier plusieurs rôles et responsabilités qu’il faudra clarifier. Dans le cadre du programme, on est d’ailleurs en train de clarifier ces rôles et responsabilités qu’on a identifiés. Les constatations de cette évaluation nous portent à croire que même si certains rôles et responsabilités du PGVN avec les partenaires sont clairement définis, une clarification plus poussée s’impose. Une telle clarification pourrait consister à établir des PE clairs et nets entre le programme et certains de ses partenaires ou à faire connaître plus clairement les rôles et responsabilités du PGVN à ses partenaires.

Recommandation no 2 : Nous recommandons aux responsables du PGVN de clarifier et de documenter ses activités en définissant clairement, dans des PE, ses rôles et responsabilités, entre le PGVN et ses partnenaires du gouvernement fédéral (TPSGC, SHC, et MPO-BI).

La pertinence de l’actuelle stratégie de MR du PGVN a fait l’objet d’une évaluation basée sur sa cohérence par rapport aux directives du SCT, ainsi qu’au niveau de la précision, de la qualité et de la disponibilité des données sur le rendement. Les indicateurs de rendement actuels du PGVN ne correspondent pas aux extrants et aux résultats prévus du programme, de sorte qu’on n’a pu procéder à une évaluation afin de déterminer la pertinence de la stratégie de MR. Parce que la stratégie de MR est incomplète, on n’a pu recueillir les données sur le rendement de façon uniforme d’une région à l’autre.

Pour évaluer l’utilité, les évaluations visaient à déterminer la mesure dans laquelle les données de rendement favorisent la prise de décisions. Puisque la stratégie de MR est incomplète et parce qu’elle produit des données limitées sur le rendement, on n’a constaté aucune preuve, au cours de l’évaluation, à l’effet qu’on utilise officiellement les données de rendement dans le cadre des décisions ayant trait au programme.

Recommandation no 3 : Nous recommandons aux responsables du PGVN d’élaborer et de mettre en œuvre une stratégie de mesure du rendement (MR) dotée d’indicateurs clairement définis et conformes aux extrants, ainsi qu’aux résultats attendus du programme. Cette stratégie de MR comporterait un profil du programme, un modèle logique, un cadre de mesure du rendement, ainsi qu’une stratégie d’évaluation et de reddition des comptes et une stratégie pour la collecte des données.

5.3.  Économie

Le PGVN fonctionne de façon à minimiser l’utilisation des ressources afin d’atteindre les résultats souhaités. Cependant, toute réduction additionnelle des ressources pourrait entraîner une baisse des services, ce qui aurait ultimement un impact sur la capacité du programme de produire les résultats escomptés.

Au cours de l’évaluation, on s’est attardé principalement à démontrer le caractère économique de l’approche axée sur les risques qu’on avait élaborée dans le cadre du PGVN afin de prioriser les activités et l’attribution des ressources entre les différentes activités de sondage de surveillance des chenaux, ainsi que pour l’entretien et la remise en état des structures maritimes. Les constatations de l’évaluation nous portent à croire que cette approche est venue accroître la capacité du programme d’offrir les services à partir du budget alloué et, ce qui est le plus important, que celui-ci a permis d’améliorer la capacité du programme de minimiser le niveau de ressources nécessaires pour produire ses résultats.

On a ainsi comparé le budget alloué du PGVN aux dépenses réelles sur une période de cinq ans, alors que les résultats nous portent à croire que même si le financement du programme a souffert d’une réduction constante au cours des cinq dernières années, le PGVN est parvenu à fournir ses services essentiels à tous les ans. Alors que le PGVN a démontré sa capacité de produire les résultats souhaités à partir de ressources minimales, la baisse graduelle de son financement peut avoir des répercussions sur le niveau des services offerts et, à la fin, sur la capacité de ce programme de produire les résultats escomptés.

Pour démontrer que le programme fonctionne de façon à minimiser le recours aux ressources afin de produire les résultats escomptés, on a produit une carte des points chauds pour les sondages de surveillance des chenaux, ainsi que pour les structures maritimes en faisant appel aux risques qu’on avait identifiés lors de l’exercice axé sur les risques. En ce qui concerne les sondages de surveillance des chenaux, la carte des points chauds nous indique que le programme est économique et que, malgré que la majeure partie des chenaux se situent dans la catégorie à risque élevé, celui-ci nous porte à croire qu’il risque de ne pas produire les résultats espérés, parce qu’on est incapable d’effectuer tous les sondages de surveillance des chenaux qui font partie de son inventaire.

Recommandation no 4 : Pour assurer la navigation sécuritaire, maintenant et dans l’avenir, nous recommandons à la GCC communique aux usagers le statut de ses chenaux qui lui sont mandatés, tels que les résultats de ses activités de sondage et les autres informations connexes, afin que les navigateurs puissent prendre des décisions éclairées quant à leur navigation.

On a effectué une comparaison entre le programme de dragage américain et les activités de dragage du PGVN. Même si le programme de dragage utilisé aux États-Unis est bien plus vaste et comporte davantage de ressources, le PGVN répond à son mandat qui consiste à assurer l’entretien des chenaux en procédant à la surveillance du fond des chenaux plutôt qu’aux activités de dragage. L’approche du PGVN au niveau de sa gestion des activités de dragage nous démontre que le programme fonctionne de façon à minimiser les ressources pour ainsi parvenir aux résultats attendus.
À l’instar des sondages de surveillance des chenaux, la carte des points chauds des structures maritimes nous démontre que le programme est économique. Cependant, la réduction des ressources peut avoir un impact sur la capacité du programme de produire les résultats escomptés, comme en témoignent la majorité des structures dans la catégorie à risque élevé. Les résultats nous révèlent que les structures maritimes présentent un tel état de décrépitude, que le risque est considérable à l’effet qu’elles ne puissent jouer leur rôle, menaçant ainsi la capacité des programmes de produire les résultats attendus. Toute coupure additionnelle dans les ressources pourrait avoir pour effet de réduire les services et, à la fin, de compromettre la capacité du programme de produire les résultats attendus.

Recommandation no 5 : Pour assurer la navigation sécuritaire maintenant et dans l’avenir, nous recommandons que la GCC et le MPO – BI collaborent à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un plan d’entretien et/ou de remise en état afin d’assurer le rendement durable de leurs structures maritimes.

6.  Plan d’action de la gestion

Plan d’action de la gestion – Programme de gestion des voies navigables (1er février)

Recommandations

Plan d’action de la gestion

Rapport d’étape – mise à jour

Mesures achevées

Mesures en suspens

dates cibles

[Secret professionnel des avocats]

La GCC appuie la nécessité d'examiner ses services qui sont offerts dans les limites des administrations portuaires canadiennes. Cependant, ce travail a des répercussions hors de la portée du PGVN étant donné que chaque programme de la GCC peut être affecté par cette initiative car la plupart fournissent des services dans les limites des administrations portuaires. Par exemple, cela peut s’appliquer à la prestation d’aides à la navigation, d’ouvrages maritimes, de la surveillance du fond des chenaux et d’un service de trafic maritime dans les limites des ports.
La GCC propose deux mesures pour faire face à cette recommandation : la mesure 1.1 et la mesure 1.2.

 

 

 

Mesure 1.1 : Selon la recommandation, la GCC a examiné le mandat législatif des administrations portuaires en 2009. Cet examen a abouti à la conclusion que les mandats des administrations portuaires varient d’une entité à l’autre. Il n’y a aucun mandat standard.

[Secret professionnel des avocats]

Achevée

Mesure achevée

Mesure 1.2 : Entreprendre des discussions afin de clarifier les rôles et les responsabilités pour ensuite élaborer un protocole d’entente (PE) entre la GCC et les administrations portuaires.

Le travail a commencé en décembre 2010 pour mettre en place un groupe de travail impliquant la GCC, Transports Canada et les administrations portuaires. Ce groupe de travail a comme objectif d’arriver à un consensus sur l’orientation stratégique pour les secteurs opérationnels suivants : aides à la navigation, données sur la gestion du trafic maritime, recherche et sauvetage, services de gestion des voies navigables, gestion des déversements d’hydrocarbures, responsabilités financières et obligations légales.

D’ici septembre 2011, le groupe de travail prévoit convenir de politiques, lignes directrices ou protocoles d’entente sur les secteurs opérationnels, couvrant la période allant de 2012 à 2022. Ce groupe de travail est co-présidé par le DG, Services maritimes, et Port Metro Vancouver.

Septembre 2011

2. Nous recommandons aux responsables du PGVN de clarifier et de documenter ses activités en définissant clairement, dans des PE, ses rôles et responsabilités, ainsi que ceux de tous ses partenaires du gouvernement fédéral (TPSGC, SHC et MPO-BI).

La GCC est d'accord sur la nécessité de clarifier les rôles et les responsabilités de TPSGC, du SHC et du MPO-BI, principalement sur les services de surveillance du fond des chenaux et les ouvrages maritimes. Le PGVN travaillera avec ses homologues afin de mettre en place des PE spécifiques avec TPSGC, le SHC et le MPO-BI.
 

 

 

 

Mesure 2.1 : La GCC a des arrangements contractuels annuels avec TPSGC pour la prestation d’activités de levé hydrographique dans les Régions des Maritimes et du Pacifique, qui sont les seules Régions traitant avec TPSGC. Dans le cadre de la révision des prochains marchés, la GCC s’assurera que les rôles et les responsabilités des deux organismes sont définis de manière adéquate pour les prochains arrangements contractuels.

 

Dans les Régions des Maritimes et du Pacifique, la GCC doit réviser les prochains arrangements contractuels annuels avec TPSGC pour l’exercice 2011-2012, afin de s’assurer que les rôles et les responsabilités sont définis de manière adéquate.

Juin 2011

Mesure 2.2 : Le PGVN participera à l’élaboration d’une entente entre la GCC et le MPO-BI en ce qui concerne les biens des catégories 4, 5 et 6. Les ouvrages maritimes faisant partie de la catégorie 6 sont les seuls biens du PGVN qui sont entretenus par le MPO-BI.

En 2010-2011, des activités ont commencé au niveau de la GCC en vue d’un examen permettant de préciser les rôles et les responsabilités et de définir les relations de travail avec le MPO-BI sur les biens des catégories 4, 5 et 6. Le mandat du groupe de travail a été élaboré.

Le groupe de travail, impliquant les employés de MPO-BI et de la GCC, prévoit achever ses activités d’ici la fin de l’exercice 2011-2012.

Mars 2012

Mesure 2.3 : La GCC travaille actuellement à la mise en œuvre d’un PE national avec SHC, en impliquant les Services maritimes, la Flotte et les Services techniques intégrés. Le PGVN participera à l’élaboration du PE afin de s’assurer que les rôles et responsabilités sont définis de manière adéquate.

Un PE a été négocié entre la Flotte de la GCC et SHC à l’automne 2010 et entrera en vigueur en avril 2011. Ce PE sera utilisé comme la base des négociations d’un PE plus général entre la GCC et SHC.

Le PGVN doit participer à l’élaboration d’un PE général entre la GCC et SHC au cours de l’exercice 2011-2012.

Mars 2012

3. Nous recommandons aux responsables du PGVN d’élaborer et de mettre en œuvre une stratégie de mesure du rendement (MR) assortie d’indicateurs clairement définis qui correspondent aux extrants et aux résultats prévus du programme. Cette stratégie de MR comprendrait un profil de programme, un modèle logique, un cadre de mesure du rendement, une stratégie d’évaluation et de reddition des comptes, ainsi qu’une stratégie de collecte de données.

Mesure 3.1 Le PGVN appuie cette initiative et élaborera une stratégie de mesure du rendement (SMR) qui traitera de la gestion, la responsabilisation et les facteurs de risques du PGVN.

De plus, en vertu du plan de mesure du rendement du MPO, le programme a soumis une SMR à la Direction de l’évaluation du MPO.

La version préliminaire de la stratégie de mesure du rendement (SMR) a été élaborée.

La Direction de l’évaluation du MPO examinera et exprimera des commentaires sur la SMR mise à jour du PGVN.

 

Mars 2011

 

 

Mesure 3.2 Le PGVN finalisera et mettra en œuvre la stratégie de mesure du rendement approuvée (par le MPO et le commissaire de la GCC) dans l’ensemble du programme.

 

Le PGVN finalisera et mettra en œuvre la stratégie de mesure du rendement approuvée dans l’ensemble du programme.

Mars 2012

4. Afin d’assurer la sécurité de la navigation, maintenant et pour l'avenir, nous recommandons que la GCC communique aux utilisateurs les conditions des chenaux sous son mandat telles que les résultats des activités de sondage et les informations pertinentes afin que les navigateurs puissent prendre des décisions éclairées pour la navigation.

La GCC est d'accord avec cette recommandation. Les navigateurs doivent être informés de l’état des sondages des chenaux qu’ils utilisent pour la sécurité de la navigation. En vertu de son niveau actuel de service, les informations sur les résultats des sondages des chenaux doivent être publiées dans les 48 heures, ou le jour ouvrable suivant une fin de semaine.

 

 

 

Mesure 4.1: Le PGVN élaborera une page Web nationale où les navigateurs peuvent obtenir les derniers résultats des levés hydrographiques, et encore plus important, savent quand le dernier levé a été effectué.

Les Régions du Québec et du Pacifique partagent actuellement les résultats de leurs levés à l’aide d’un portail Web.

Le PGVN mettra en œuvre une page Web nationale pour afficher les derniers renseignements sur les chenaux ayant fait l’objet de levés hydrographiques. Cette page Web sera utilisée comme une première étape vers le développement d’un portail d’information qui contribuera à la mise en œuvre de la navigation électronique.

Sept. 2012

Mesure 4.2 : Le PGVN élaborera et mettra en œuvre une stratégie de communication afin d’informer les navigateurs de cette page Web.

 

Le PGVN élaborera et mettra en œuvre une stratégie de communication afin d’informer les navigateurs de cette page Web.

Mars 2013

5. Pour assurer la navigation sécuritaire, présentement et pour l’avenir, nous recommandons à la GCC et au MPO-BI de collaborer à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un plan d’entretien et(ou) de remise à neuf afin d’assurer ainsi le rendement adéquat de ses ouvrages maritimes.

Mesure 5.1 : Des activités seront exécutées avec le MPO-BI afin d’élaborer un projet d’entretien et(ou) de remise à neuf, par suite de l’élaboration et de la mise en œuvre d’un PE entre la GCC et le MPO-BI sur les biens de catégorie 6 – comme l’énonce la recommandation 2 susmentionnée.

 

En 2009, le PGVN a réalisé un profil d’évaluation des risques des ouvrages maritimes.

Le PGVN collaborera avec le MPO-BI afin d’élaborer un projet d’entretien et(ou) de remise à neuf des ouvrages maritimes. La première étape de ce projet consistera à mettre à jour le profil d’évaluation des risques des ouvrages maritimes réalisé en 2009.

La deuxième étape consistera à consigner par écrit les besoins en entretien et remise à neuf de tous les ouvrages.

La troisième étape finale consistera à évaluer les coûts et à préparer les documents de la soumission afin d’obtenir un financement du Ministère.

Juin 2012

 

 

 

 

 

 

Sept. 2012

 

 

 

Mars 2013

Exemple d’ouvrages maritimes du PGVN

Digue de Maugher Beach, port d’Halifax, Région des Maritimes

Batardeaux de Livingstone Channel, Detroit River, Région du Centre et de l’Arctique 

Annexe A- Matrice d’évaluation

Programme de gestion des voies navigables (PGVN) Matrice d’évaluation

QUESTIONS

INDICATEURS

MÉTHODOLOGIE

PERTINENCE

Est-ce qu’il y a toujours un besoin pour le PGVN?

Les parties prenantes du programme atteste de l’importance du PGVN au Canada, du PGVN

  • Revue documentaire
  • Entrevues
  •  

Est-ce que le programme est aligné avec le Gouvernement du Canada, et avec les priorités et les résultats stratégiques du MPO/GCC?

Mesure dans laquelle le PGVN est aligné avec les objectifs et priorités etc. du Gouvernement du Canada

Mesure dans laquelle le PGVN est aligné avec les objectifs, priorités, vision et mission du MPO.

  • Revue documentaire

 

 

Est-ce que le rôle du gouvernement fédéral est approprié?

La documentation provenant du programme apporte une justification pour le rôle actuel du gouvernement

  • Revue documentaire
  • Entrevues

 

SUCCÈS DU PROGRAMME

RÉSULTATS IMMÉDIATS

Est-ce que le PGVN a permis une sensibilisation accrue à propos de l’information sur la sécurité des chenaux?

PGVN a produit de l’information sur la planification, l’utilisation et la sécurité des chenaux :

  • Des consignes pour le design des chenaux ont été produites
  • Capacité de conseiller sur l’utilisation sécuritaire des chenaux
  • Nombre de prévisions produites
  • Le de km2 sondés par rapport à ce qui a été planifié
  • Revue documentaire
  • Entrevues

L’opinion des parties prenantes sur le niveau de sensibilisation de l’information sur le design l’utilisation et la sécurité des chenaux

Dans quelle mesure le PGVN a-t-il permit de réduire la sédimentation et l’érosion dans les chenaux des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent

PGVN a mené des activités pour réduire la sédimentation et l’érosion

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Perception sur la mesure avec laquelle le PGVN a permit de réduire la sédimentation et l’érosion

Dans quelle mesure le PGVN a permit de minimiser les dégâts d’eau et les accumulations de glaces?

Preuve que le PGVN a conduit des activités pour minimiser les dégâts d’eau et les accumulations de glaces

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Perception sur la mesure avec laquelle les dégâts d’eau et l’accumulation de glaces ont été minimises par du PGVN

Dans quelle mesure le PGVN a permit l’optimisation des flux et des niveaux d’eau?

Preuve que le PGVN a conduit des activités pour optimiser les flux et les niveaux d’eau?

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Perception sur la mesure avec laquelle le PGVN a permit d’optimiser les flux et les niveaux d’eau?

RÉSULTATS INTERMEDIAIRES

Dans quelle mesure le PGVN a contribué aux transits sûrs et l'accès aux ports?

Nombre de transits sûrs et d’accès aux ports par navire

Pourcentage de temps que les ports étaient inaccessibles à cause :

  • Les chenaux qui n’ont pas été dragués
  • Échouements  due aux  niveaux de sédimentation mal contrôlés
  • Manqué de sensibilisation sur l’utilisation des informations de sécurité
  • Manqué de confiance dans la conception des chenaux et l’utilisation des informations de sécurité
  • Revue documentaire
  • Entrevues

Perceptions sur la mesure avec laquelle le PGVN a permit des transits sécuritaires et des accès aux ports

Dans quelle mesure le PGVN a-t-il contribué à la durabilité économique (du commerce et des échanges maritime)

Les conséquences économiques qui résulteraient de l’absence du PGVN

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Perceptions sur la mesure avec laquelle le PGVN a contribué à la durabilité économique

Dans quelle mesure le PGVN a-t-il contribué à la durabilité environnementale de chaînes commerciales ?

Les activités du PGVN sont conduites conformément aux Lois environnementales

  • Revue documentaire
  • Entrevues

RÉSULTATS À LONG TERME

Est-ce que le PGVN contribue à l’atteinte des résultats ultimes : sécurité maritime, échanges et commerce maritime, protection des milieux marins?

Perceptions sur l’incidence qu’aurait l’absence des activités du PGVN sur l’atteinte des résultats ultimes : sécurité maritime, échanges et commerce maritime, protection des milieux marins?

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Dans quelle mesure le PGVN a-t-il donné lieu à des résultats imprévus?

Les parties prenantes identifient des résultats positifs ou négatifs en lien avec les activités du PGVN

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Quels sont les facteurs externes ayant eu des impacts sur le rendement du PGVN?

Nombre de programmes DFO et CGG qui influence l’atteinte des résultats du PGVN

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Perceptions sur l’importance de ces interdépendances

EFFICIENCY

Est-ce que le PGVN dispose-t-il de systèmes de gestion et administrative pour une mise en œuvre efficace?

Perception sur la mesure avec la laquelle le programme est mise en oeuvre incluant les rôles et responsabilités avec ses partenaires.

  • Revue documentaire
  • Entrevues

Pertinence du système de mesure de rendement actuel :

  • Dans quelle mesure les indicateurs de performance reflètent les extrants et les résultats? (Exactitude)
  • Dans quelle mesure la capacité de collecte et d’analyse du PGVN répond aux exigences du SCT (Cohérence)
  • Dans quelle mesure les données collectées sont adéquates et complètes (Qualité)
  • Dans quelle mesure les informations et données peuvent être collectées (Disponibilité)

Dans quelle mesure les données sur le rendement appuient la prise de décision et les responsabilités du Ministère en matière de reddition de comptes  (Utilité)

ECONOMIE

Le WMP opère-t-il de manière à réduire l'utilisation de ressources dans l’atteinte de ses résultats attendus ?

Des modifications de mise en oeuvre qui rendrait le PGVN plus économique

  • Revue documentaire
  • Entrevues

 


1 Aucun droit ne doit être versé par un navire qui se déplace sans s’arrêter dans les eaux canadiennes en partant de ou en se rendant à un point situé aux États-Unis sans faire d’escale dans un port canadien.

2 La contribution de l’industrie représente la différence entre le coût total du dragage d’entretien et la contribution de la GCC pour l’exemption des navires américains.

3 Les partenaires comprennent l’administration portuaire de Montréal, l’administration portuaire de Québec et Ultramar Ltée.

4 En 2003-2004 un examen préliminaire de 35 structures maritimes a-t-il permis de déterminer si elles étaient encore nécessaires? L’étude s’est déroulée sur une période de 9 mois à compter de juin 2003 pour prendre fin en mars 2004. Une étude plus détaillée, qu’on a réalisée en 2005, n’a été complétée que partiellement, parce qu’on avait mis fin à son financement.

5 Depuis 2001, la GCC recommande que tout usage commercial additionnel de la voie navigable Miramichi dans son état actuel se déroule uniquement à la discrétion des patrons, des capitaines, des propriétaires, des agents et des assureurs des navires.

6 La politique nationale de surveillance du fond des chenaux fut élaborée en 2008-2009 afin de prioriser les chenaux en fonction des critères d’analyse des risques. Ces critères concernent l’échouement et les collisions, le repositionnement des chenaux, les conditions de l’eau, les impacts sur l’environnement, ainsi que la réputation en ce qui concerne l’image du gouvernement.

7 On dénombre en tout 52 structures maritimes dans toutes les régions de la GCC, dont 22 contribuent à protéger les chenaux et à prévenir l’érosion, alors que 24 contribuent à réduire l’envasement et le besoin de dragage.

8 On dénombre six structures maritimes au Québec, dont trois estacades à glace.

9 Un conflit de travail est survenu en 1993, ce qui a compromis l’installation.

10 À l’époque, la GCC remettait en question l’utilité élémentaire des estacades à glace.

11 Publié le 2 juin 2010

12 Le squat représente la réduction du jeu sous la quille entre un navire au repos et un navire en mouvement en raison du débit d’eau accru.

13 Le fleuve Fraser est un port important pour les importations et les exportations, alors qu’il se spécialise dans les cargaisons en conteneurs, les automobiles, l’acier et les produits forestiers. Ce port génère 12 400 emplois directs, 900 millions de dollars en PIB et 2,3 milliards de dollars au niveau de la production économique directe.

14 Au Québec, par exemple, les activités de dragage sont régies par des lois et des règlements différents dont les divers paliers de gouvernement assurent la mise en application, alors que les lois et les règlements du fédéral et des provinces peuvent être appliqués, comme la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, la Loi sur la protection des eaux navigables, la Loi sur les pêches ou la Loi sur les espèces en péril.

15 En raison de la capacité de traitement accrue des navires par rapport aux autres modes.

16 La GCC a mis fin à son Programme de dragage des chenaux à l'échelle nationale, sauf sur les chenaux reliant les Grands Lacs en vertu d’une initiative d’examen du programme qui visait à adopter les recommandations du SCOT à l’effet que le dragage devrait relever de leurs ports et des autres bénéficiaires lorsqu’il était possible de les identifier.

17 Construit à l’origine par Travaux publics à partir de 1906, le brise-lames de la plage Maughers est situé à l’entrée du port de Halifax, au niveau de la pointe sud-ouest de l’île McNabs. Ensemble, les ouvrages de protection empêchent les vagues et les courants d’atteindre le phare, en plus d’assurer la protection stratégique du climat du chenal de navigation principal lorsqu’on accède au port de Halifax, ainsi que la protection globale du port de Halifax et la protection contre l’érosion de l’île McNabs. De plus, la plage Maughers est extrêmement populaire après des nageurs et des plaisanciers locaux.

18 Le programme des Services maritimes dispose d’un CGRR global.

19 Tous les chenaux de navigation commerciaux étaient compris dans cet exercice, à l’exception du fleuve Saint-Laurent et des chenaux reliant entre eux les Grands Lacs. Ces chenaux doivent faire l’objet d’un sondage à tous les ans, parce qu’ils font l’objet d’une entente en vertu des profondeurs annoncées (dragage).

20 La Politique de 2009 sur l’évaluation du Conseil du Trésor a remplacé le CGRR par la Stratégie de mesure du rendement.

21 On est présentement en train de rédiger une version révisée de la stratégie de mesure du rendement dans le cadre du programme.

22 En vertu du Cadre de mesure du rendement du MPO, on dispose d’un ensemble d’extrants, de résultats prévus et d’indicateurs pour le PGVN. Plusieurs des indicateurs présentent un lien direct avec le niveau de service et les normes de service du programme.

23 Tel qu’indiqué dans le modèle logique du programme

24 La carte des points chauds nous montre la probabilité d’un événement défavorable par rapport à son impact éventuel sur les chenaux devant faire l’objet d’un sondage dans le cadre du PGVN.

25 L’écart d’une année à l’autre est attribuable au dragage dans la région du Centre et de l'Arctique, puisque le financement n’était pas uniforme d’une année à l’autre. En 2007-2008, la GCC a alloué la somme de 4,5 millions de dollars afin de procéder au dragage de la courbe sud-est, ce qui constituait un montant anormalement élevé. Une partie de ce financement a été reconduite en 2008-2009, ce qui explique l’augmentation en 2007-2008 et la diminution en 2008-2009.

26 Ces montants de 1,9 million de dollars et de 2,7 millions de dollars sont des estimations moyennes des coûts de dragage et de surveillance des chenaux sur une période de quatre ans entre les années 2005-2006 et 2008-2009.

27 Le PGVN permet de préserver la profondeur des chenaux à deux endroits, soit dans les chenaux reliant les Grands Lacs et dans le chenal du fleuve Saint-Laurent.