Archivé – Évaluation sommative du Programme des Aides à la Navigation (PAN)


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Numéro de projet 6B129
Rapport final
Février 2011

Table des Matières

Liste des principaux acronymes

AISM
Association internationale de signalisation maritime
AToN 21
Aides à la navigation du 21ième siècle
AVNAV
Avis aux navigateurs
BST
Bureau de la sécurité des transports
DGPS
Système mondial de localisation différentiel
GCC
Garde côtière canadienne
LMMC
Loi sur la Marine Marchande du Canada
MAM
Modernisation des aides maritimes
MPO
Ministère des Pêches et Océans
NiS
Niveaux de service
NoS
Normes de service
OMI
Organisation maritime internationale
PAN
Programme des aides à la navigation
PGVN
Programme de gestion des voies navigables
SCTM
Service de communication et trafic maritime
SHC
Service hydrographique du Canada
SIPA
Système d’information du programme des aides
STI
Services techniques intégrés
TC
Transports Canada

 

Sommaire

Le programme des aides à la navigation (PAN) est un programme permanent qui fournit des aides à la navigation dans les eaux canadiennes pour faciliter un trafic et un mouvement maritime sûre et sécuritaire. Tel qu’identifié par la Politique sur l’évaluation, tous les programmes de dépenses directes doivent être évalué tous les cinq ans. Prévue dans le plan quinquennal d’évaluation du ministère des Pêches et Océans (MPO). La présente évaluation, une première pour le PAN, couvre la période de 2005-06 à 2009-10 et s’étend à l’ensemble du programme.

L’objectif principal de cette évaluation consiste à examiner l’optimisation des ressources du programme PAN et à de déterminer, dans quelle mesure, le programme est pertinent et affiche un bon rendement. Le présent rapport vise donc à présenter les résultats de l’évaluation du PAN. Pour assurer la justesse et l’utilité du rapport d’évaluation, l’équipe d’évaluation a collaboré avec le personnel du programme à chaque étape du processus.

Survol du programme

Le PAN est administré par la Garde côtière canadienne (GCC) à qui il incombe de fournir, dans les limites de sa juridiction, des aides à la navigation dans les eaux canadiennes afin de faciliter un trafic et un mouvement maritime sûre et sécuritaire. Il est financé à partir des droits de services à la navigation maritime (24%) perçu sous forme de Vote Revenu Net et du budget de fonctionnement (76%1) de la GCC. Les dépenses totales du programme s’élèvent à 64.1 millions de dollars (de 2005-06 à 2008-09).

Ses principales activités sont l’établissement de normes nationales pour les aides à la navigation; l’aménagement et l’exploitation de systèmes publics d’aides à la navigation; la prestation de conseils et de lignes directrices pour l’installation d’aides à la navigation privées et la prestation de renseignements sur la sécurité maritime. Toutes ces activités contribuent à l’atteinte du résultat stratégique du MPO : «Voies navigables sûres et accessibles».

Le PAN est exécuté avec l’appui de deux principaux partenaires internes de la GCC que sont la direction des services opérationnels de la flotte (Flotte) et la Direction des Services techniques intégrés (STI). La collaboration entre ces derniers est essentielle car leurs activités combinées ont un effet direct sur les résultats du programme. Outre la Flotte et les STI, le PAN a également signé différentes ententes avec d’autres partenaires.
Les clients et utilisateurs du PAN sont entre autre, les propriétaires et exploitants de navires commerciaux certifiés (Commercial I), de navires commerciaux non certifiés (Commercial II) et d’embarcations de plaisance.

Méthodologie

L’approche utilisée pour évaluer le PAN est fondée sur un modèle non-expérimental et de multiples sources de données. C’est-à-dire que plus d’une méthode (y compris des approches qualitatives et quantitatives) ont servi à mesurer chacun des indicateurs de l’évaluation, ce qui renforce ainsi la validité des constatations.

Cependant, comme dans toute étude d’évaluation, la présente évaluation comporte certaines limites mais elles ont été atténuées par une triangulation des données. En ce qui concerne l’attribution, il a été constaté que d’autres programmes fédéraux contribuent à la sûreté et à la sécurité de la navigation maritime au Canada. Toutefois, la stratégie d’évaluation a été développée de sorte à lier les résultats à court, moyen et long terme au PAN.

L’approche méthodologique de l’évaluation comprenait donc :

  • Un examen exhaustif des documents et des dossiers primaires du PAN, des publications ministérielles et gouvernementales ainsi que l’analyse des données internes du programme.

  • Une revue de littérature pour comprendre le contexte opérationnel du PAN et aussi pour tirer des leçons des pratiques appliquées dans d’autres pays afin de suggérer des pistes d’améliorations.

  • Des entrevues auprès d’intervenants clés avec les représentants du programme, des partenaires et des clients.

  • Un sondage en ligne auprès de tous les clients contenue dans la base de données du PAN afin de recueillir des faits tendant à démontrer l’efficacité du programme et pour examiner sa pertinence à l’égard des besoins (899 réponses complètes; ce qui donne une marge d’erreur de plus ou moins 2,8%, 19 fois sur 20).

Constatations et Conclusions de l’évaluation

Raison d’être et pertinence

Le pan n’est pas le seul programme fédéral qui contribue à la sécurité maritime au Canada. Cependant, compte tenu des éléments probants recueillis dans le cadre de l’évaluation, le PAN apparaît comme un programme unique et indispensable qui contribue grandement à rendre la navigation maritime dans les eaux canadiennes sûre et efficace.

L’évaluation révèle aussi que le PAN est très pertinent et répond aux besoins des Canadiens puisque que la majorité des répondants du sondage estiment que le PAN est nécessaire. En outre, les objectifs du PAN s’inscrivent dans les priorités de Pêches et Océans et correspondent aux responsabilités ainsi qu’aux rôles actuels du gouvernement du Canada.

Nous estimons qu’une augmentation d’aides est nécessaire dans les eaux canadiennes à cause du pourcentage élevé des clients en faveur d’une augmentation des aides et l’importance stratégique que représente l’Arctique.

Efficacité

Le PAN est efficace (fiabilité et disponibilité des aides) grâce aux efforts mis en place pour respecter les normes de services, les recommandations de l’Association internationale de signalisation maritime et la sensibilisation des navigateurs sur la sécurité maritime. Plusieurs éléments viennent confirmer l’efficacité du programme comme le faible taux de clients qui ont eu des accidents ou qui ont été impliqués dans un accident ayant un lien avec les aides à la navigation; ou encore la satisfaction des clients à l’égard des aides et du système de navigation et du transport au Canada.

Toutefois, l’évaluation révèle que la fiabilité générale des aides fixes est présentement en dessous de la norme de fiabilité globale du système. Le constat contraire est fait pour les aides flottantes qui, malgré qu’elle soit au dessus de la norme, est néanmoins en baisse. Les causes explicatives de cette baisse, comme le constate l’évaluation, sont l’incapacité des services intégrés à toujours effectuer les travaux sur les aides, le vieillissement des navires de la flotte, le manque d’entrepreneurs dans certaines régions et le manque de fonds pour les embaucher dans d’autres cas. 

L’évaluation a néanmoins identifié l’impartition de service comme une option efficace et efficiente de prestation des services des aides à la navigation et par ce fait même un moyen qui permettra au PAN d’améliorer la fiabilité générale des aides fixes et flottantes.  Cependant, le recourt à l’impartition ne doit pas se substituer aux rôles et responsabilités de la flotte et des services intégrés mais doit être perçu comme un complément lorsque les partenaires du programme ne peuvent fournir à temps les services.

L’efficacité du PAN est aussi attribuable à la sensibilisation et à la production d’informations sur la sécurité maritime à travers le site Web NOTMAR et ses publications. Quoique les clients soient en majorité satisfaits du contenu des informations contenu sur le site Web NOTMAR, certains sont inquiets de la prolifération des aides privées non conformes.

Efficience

En général, les éléments recueillis indiquent que le PAN dispose de structures adéquates pour une bonne mise en oeuvre malgré le constat selon lequel la plupart de ses directives doivent être mises à jour. De plus, l’évaluation révèle que la GCC a de la difficulté à appliquer une approche nationale uniforme de sa politique d’examen des aides à la navigation, ce qui occasionne un écart de pratique dans la mise en œuvre du programme.

Néanmoins, par l’entremise du projet : Aides à la navigation du 21ième siècle, le PAN a franchit une étape importante et encourageante dans le but d’uniformiser les pratiques à travers les cinq régions de la GCC. L’évaluation n’a pu déterminer cependant, si une mesure de surveillance quand à la mise en œuvre uniforme du programme à l’échelle nationale est en place.

Nous avons indiqué initialement que les résultats du PAN sont influencés par ses partenaires que sont la Flotte et les STI. L’évaluation révèle que le PAN n’a aucune autorité sur ces derniers pour garantir l’exécution du travail conformément à ses niveaux de services et que par ailleurs, des zones d’ombres inhibent la capacité du programme et celle de ses partenaires à être plus efficient. Même si le programme et ses partenaires arrivent à fonctionner dans l’ensemble, il est essentiel que des rôles et responsabilités clairs et précis soit mises en place. 

Un cadre de mesure de rendement est utilisé par le PAN mais l’évaluation révèle qu’il y a des lacunes dans la qualité, la précision et l’utilité de certaines données collectées. Par exemple, aucun indicateur n’informe sur la fiabilité des aides en dessous des normes de service. Dès lors, un cadre de mesure de rendement plus adaptée est donc nécessaire pour que le PAN puisse collecter des informations pertinentes et utiles à sa gestion et à sa mise en œuvre.

Économie

Le PAN est dans l’ensemble économique du fait qu’il ne duplique aucun autre programme fédéral; qu’il a un mode de financement adéquat, qu’il semble respecter sa planification budgétaire et qu’il est constamment à la recherche de nouvelles façons de livrer ses services à moindre coût comme le recours à la sous-traitance.

La sous-traitance, comme le révèle l’évaluation, est une option efficace et efficiente de prestation du service des aides lorsqu’on se réfère aux problèmes que cause le vieillissement des navires de la Garde côtière ou encore aux délais encourus dans la réparation des aides. Toutefois, elle peut s’avérer un désavantage et engendrer des coûts élevés dans une situation de monopole. Le PAN doit donc s’assurer que la sous-traitance représente constamment une option efficace et efficiente de prestation de services.

L’évaluation révèle finalement que les coûts opérationnels liés à une station automatisée sont moindres comparés à une station occupée par un gardien de phare. Nous croyons donc que des économies peuvent être faites à ce niveau et que cela permettra à la GCC de réallouer ces fonds vers d’autres activités comme l’approvisionnement et l’entretien de nouvelles aides à la navigation.

Recommandations

À la lumière des constatations de l’évaluation sommative du programme des Aides à la Navigation, les recommandations suivantes sont présentées à la direction du programme.

  1. Au cours des prochaines années, la Garde côtière devrait graduellement fournir des aides à la navigation dans toutes les Régions, y compris l’Arctique, lorsque ses directives le permettent.

  2. Les conditions établies dans le rapport AToN21 pour la saine mise en œuvre de la sous-traitance devraient être appliquées et respectées dans toutes les Régions, tout en encourageant les contrats combinant des aides fixes et flottantes. La GCC devrait continuer de cerner, d’analyser et d’examiner d’autres occasions d’améliorer la fiabilité générale des aides fixes et flottantes.

  3. Afin de mieux prévenir les risques d’accident dans les eaux canadiennes, le Programme des aides à la navigation devrait travailler en collaboration avec Transports Canada pour sensibiliser davantage les navigateurs en ce qui a trait aux aides privées. Il devrait également élaborer une stratégie pour promouvoir le site Web NOTMAR auprès des plaisanciers avec ses partenaires internes. 

  4. Afin de réduire les écarts en ce qui a trait aux pratiques, de mettre en œuvre une approche uniforme au sein des cinq Régions et d’influencer davantage la quantité et la qualité du travail des partenaires internationaux, le PAN devrait :

    1. achever immédiatement la mise en œuvre des directives et des méthodes pour la conception et l’examen les systèmes d’aides à la navigation afin de déterminer une compréhension commune des directives
    2. clarifier le plus rapidement possible les rôles et les responsabilités opérationnels des partenaires internes en négociant des accords sur les niveaux de service avec eux
    3. introduire, dans un délai raisonnable, une mesure de surveillance nationale pour la mise en œuvre uniforme du programme des aides à la navigation.

  5. L’examen et l’achèvement du cadre de mesure du rendement permettront à la gestion du programme des aides à la navigation d’avoir des renseignements précis et fiables pour appuyer le processus décisionnel. À cette fin :

    1. le Programme des aides à la navigation doit examiner le plus rapidement possible, en collaboration avec ses partenaires internes et les spécialistes en évaluation, une stratégie de mesure du rendement comprenant des indicateurs réalistes et pertinents afin de recueillir des intrants et des résultats à court, à moyen et à long terme relativement au programme. Le programme devra s’assurer que les données recueillies par ses partenaires sont également disponibles. En outre, à l’avenir, le programme devrait également mesurer la satisfaction de la clientèle dans le cadre des examens des niveaux de service et élaborer des moyens permettant d’achever l’examen périodique prévu à temps.
    2. Le protocole de cueillette et de saisie des données du SIPA devrait être normalisé à l’échelle nationale le plus rapidement possible et respecté dans toutes les Régions par la GCC et les entrepreneurs visés.

La GCC devrait étudier la possibilité d’automatiser des phares dans les Régions où cela peut être fait, tout en veillant à ce qu’il n’y ait aucune incidence nuisible sur les niveaux de service des aides à la navigation ou des autres programmes.

1.  Introduction

1.1.  Contexte de l’évaluation

Le présent rapport vise à présenter les résultats de l’évaluation du programme des aides à la navigation (PAN). Tel qu’identifié par la Politique sur l’évaluation, tous les programmes de dépenses directes devraient être évalué tous les cinq ans. Prévue dans le plan quinquennal d’évaluation du ministère des Pêches et Océans (MPO), cette évaluation consiste à examiner la pertinence et le rendement (efficacité, efficience et économie) du programme des aides.

La présente évaluation, une première pour le PAN, couvre la période de 2005-06 à 2009-10 et s’étend à l’ensemble du programme. L’évaluation a été conduite par la Direction générale de l’évaluation du MPO. Les activités relatives à cette évaluation (dont trois déplacements en région)  ont débuté en Novembre 2009 et ont pris fin en Août 2010.

1.2.  Objectifs de l’évaluation

L’objectif principal de cette évaluation est de déterminer, dans quelle mesure, le programme des aides demeure pertinent, est géré de façon efficace et efficiente et qu’il atteint ses objectifs et ses résultats escomptés. Dès lors, la présente évaluation permettra de déterminer si le PAN cadre avec les responsabilités fédérales et ministérielles (Raison d’être et Pertinence), répond aux objectifs et aux attentes des Canadiennes et Canadiens (efficacité), et si le PAN est bien livré en fonction des ressources à sa disposition. Dans le présent rapport, on souligne les leçons tirées en lien avec chacun de ces éléments, en plus de fournir des recommandations pertinentes.

1.3.  Structure du rapport

Le présent rapport comprend six sections incluant l’introduction. Dans la section suivante (section 2), on décrit le PAN et le contexte dans lequel ses activités sont conduites. Puisque c’est la première évaluation de ce programme, cette section fournit assez de détails afin d’établir l’historique ainsi qu’un contexte au lecteur. À la section 3, on y décrit la méthodologie employée tout au long de l’évaluation. À la section 4, on résume les principales constatations de l’évaluation. À la section 5, on présente les conclusions et les recommandations et enfin à la section 6, on retrouve la réponse de la direction.

2.  Description du Programme

La présente section fournit un aperçu et une description du PAN. On commence avec un survol de l’historique du PAN, son mandat et ses activités. On décrit par la suite les parties prenantes, la gouvernance, les ressources financières, et finalement on présente les objectifs ainsi que le modèle logique qui décrit les liens de causalité entre les activités et les résultats du PAN.

2.1.  Historique, contexte et aperçu du PAN

Le Canada comporte la plus longue voie navigable intérieure soit 3700 km du golfe du Saint-Laurent au Lac Supérieur ; le plus grand système dulçaquicole soit deux millions de lacs et de rivières couvrant 755 000 km2 (ou 7,6% de la masse terrestre du Canada) et finalement le plus long littoral (environ 243 000km soit six fois l’équateur). 

Après plusieurs naufrages, les premiers phares et bateaux de sauvetage ont été construits sur la côte Est du Canada au cours du XVIIIe siècle. Aucune mesure de sécurité officielle n’existait avant cette période. Les premiers patrouilleurs ont fait leur apparition le long du littoral Est et dans la région des Grands Lacs au XIXe siècle en réponse aux besoins urgents de protection et de réglementation des bâtiments de pêche et de transport maritime. À l’époque de la Confédération, en 1867, le gouvernement fédéral a acquis certains éléments d’une infrastructure maritime dont les systèmes d’aide à la navigation. La responsabilité de cette infrastructure maritime a été confiée au ministère de la Marine et des Pêcheries, fondé en 1868.

En 1930, le Ministère a été divisé en deux et en 1936, la responsabilité du transport maritime est passée au ministère des Transports. Le ministère des Transports entretenait une flotte de 241 navires, lesquels formaient plus tard la flotte de la Garde Côtière Canadienne (GCC). Entre 1941 et 1961, de nombreuses organisations et collectivités ont demandé la création d’une Garde côtière nationale et le 26 janvier 1962, la GCC fut officiellement mise sur pied. Peu après la création de la GCC, cinq régions furent établies. Ces régions existent toujours et il s’agit des régions du Centre et de l’Arctique, des Maritimes, du Pacifique, du Québec et de Terre-Neuve-et-Labrador. Par la suite, le Gouvernement fédéral a procédé à deux restructurations de la GCC. En 1995, la GCC est intégrée au MPO et en 2005, la GCC devenait un organisme de service spécial. Ce nouveau statut lui permet de se concentrer sur la prestation de services. Elle possède et exploite la flotte civile du gouvernement fédéral, en plus de fournir des services maritimes essentiels aux Canadiens.

Le PAN est un programme permanent dont la raison d’être est de fournir des aides à la navigation dans les eaux canadiennes pour faciliter un trafic et un mouvement maritime sûre et sécuritaire. En vertu de la Loi sur les océans, le MPO par le truchement du PAN a le mandat de pourvoir les eaux canadiennes d’aides à la navigation afin d’assurer la sécurité et de favoriser une circulation maritime rapide, sûre et efficace.

Les aides à la navigation sont définies comme l’ensemble des marques ou dispositifs extérieurs aux navires, mis en place pour aider le navigateur à déterminer sa position et son cap, pour l’avertir de la présence de dangers ou d’obstacles, ou pour lui indiquer le meilleur trajet ou le trajet préféré. Le PAN est administré par la GCC. Il lui incombe donc de fournir, dans les limites de sa juridiction, des aides à la navigation dans les eaux canadiennes.

Le Système canadien d’aides à la navigation est un système mixte, soit latéral et cardinal. La connaissance des caractéristiques de chacun de ces types d’aides est indispensable pour utiliser le système sans danger. Le Programme compte plus de 17 000 aides à la navigation de courte portée, y compris les aides visuelles (phares et bouées) et les aides sonores (cornes de brume); de même que les aides radar (réflecteurs et balises) et les aides à la navigation de longue portée, y compris les aides électroniques telles que le Système mondial de localisation différentiel (DGPS2). Les aides à la navigation doivent être utilisées de concert avec les publications maritimes, notamment les cartes marines, le Livre des feux, des bouées et des signaux de brumes, les Aides radio à la navigation maritime et les Instructions nautiques afin de bien en comprendre et en interpréter les fonctions. Les renseignements sur les cartes marines et les Instructions nautiques sont accessibles auprès du Service Hydrographique du Canada (SHC).

La GCC est le propriétaire et l'exploitant du plus grand nombre d'aides dans les eaux canadiennes. Toutefois, au Canada, il est permis à des particuliers, des groupes ou d’autres ministères ou organismes gouvernementaux d’installer des aides à la navigation ou des bouées d’amarrage privées pour leur usage personnel à condition que ces aides à la navigation soient conformes au Règlement sur les bouées privées. Les aides à la navigation sont fournies en conformité avec les Normes de qualité du service et les conventions internationales, les lignes directrices et les recommandations, y compris celles de l’Association internationale de signalisation maritime (AISM) et l’Organisation maritime internationale (OMI), dont le Canada est membre. Ces organisations ont pour objectif d’uniformiser les aides à la navigation et d’établir des standards de navigation afin de faciliter la navigation maritime internationale. Le 15 Octobre 1990, la GCC a approuvé un niveau de qualité pour le service des aides maritimes, précisant une fiabilité générale du système de 99%; et une fiabilité de 99,8%, de 99% et de 97%, selon l’importance de l’aide.

Afin de s’adapter au développement technologique et aux besoins changeant de ses clients, le PAN a, au cours des récentes années, instauré des innovations majeures qui ont influencés son mode de prestation. Il s’agit notamment de la Modernisation des aides maritimes (MAM) en 1994 et récemment de AToN 21, amorcée en 2006. À titre d’exemple, on peut citer comme innovations le réajustement des normes liées aux niveaux de service, la modernisation de l’équipement ou encore la passation de marchés pour les bouées et les aides fixes.

Le PAN aide les marins à naviguer de manière efficace et en toute sécurité grâce aux activités suivantes :

  1. Établissement de normes nationales pour les aides à la navigation : consiste à s’assurer que les aides à la navigation se trouvant sur le réseau des voies navigables canadiennes sont conformes aux normes nationales et internationales (AISM et OMI). Cette activité consiste donc à la production d’extrants tel que des Directives, Normes ou encore Niveau de service. Il est noté que des travaux d’essais sont conduits par les Services techniques intégrés (STI) pour améliorer les actifs les plus pertinents au besoin du réseau.

  2. Aménagement et exploitation de systèmes publics d’aides à la navigation : L’aménagement et l’exploitation du réseau visent à doter les eaux navigables d’aides à la navigation à savoir les aides flottantes, fixes et électroniques. Le rôle des STI et de la Flotte est crucial pour cette activité. Ces derniers conçoivent respectivement la structure physique du réseau c’est-à-dire acquiert et développent les aides flottantes ou fixes selon les normes en vigueur et se chargent de leurs installations sur le réseau. Une sous-activité consiste à surveiller et coordonner les services d’aides fournis par les STI et la Flotte et de s’assurer de la fiabilité et de la conformité des systèmes d’aides aux normes établies.

  3. Prestation de conseils et de lignes directrices pour l’installation d’aides à la navigation privées : consiste à conseiller des clients ou utilisateurs pour la conception et l’installation d’aides privées à la navigation afin qu’elles soient conformes au Règlement sur les bouées privées. Cette activé relève de Transport Canada (TC) en vertu d’une entente signée en 2006 entre TC et le MPO. L’entente stipule que TC est responsable de cette activité, mais que le MPO doit également fournir des conseils compte tenu de son expertise dans le domaine.

  4. Prestation de renseignements sur la sécurité maritime : vise à informer les clients ou utilisateurs des changements, mise à jour ou toute information concernant les aides. Le PAN publie les avis aux navigateurs (édition mensuelle et annuelle) ainsi que le Livre des feux, bouées et des signaux de brume4. La direction générale du PAN publie également Le Système canadien des aides à la navigation qui décrit les caractéristiques de chacun des types d’aides mis en place pour avertir entre autres, de la présence de dangers ou d’obstacles. Le SHC est aussi partenaire pour cette activité. Il s’occupe de la distribution d’un certain nombre de publications comme par exemple les cartes marines sur lesquelles apparaissent les aides, les instructions et guides nautiques. Les extrants essentiels de cette activité sont en autre les Avis aux navigateurs ou encore la liste des feux.

2.2.  Les parties prenantes du Programme

La prestation efficace du PAN repose sur un large éventail de partenaires tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du Ministère; mais il est exécuté avec l’appui de deux principaux partenaires de la GCC, soit la direction des services opérationnels de la Flotte et la Direction des Services techniques intégrés (STI). La collaboration entre ces partenaires est essentielle car leurs activités combinées ont un effet direct sur les résultats du programme.

Alors que le PAN est responsable de la conception du réseau d’aides à la navigation, les STI sont en charge de la conception de la structure physique ou du système des éléments qui composent une aide à la navigation, d’après les paramètres et les spécifications de conception du système fournies par le personnel du programme des aides. Les STI s’assurent que les aides à la navigation, tant électroniques que conventionnelles, sont en bon état de fonctionnement, conformes, fiables et disponibles par la mise en œuvre d’un système de gestion du cycle de vie des actifs. De plus, les STI sont le gardien des aides fixes et flottantes, ainsi que des systèmes de navigation électronique (p. ex. DGPS). En tant que gardien et agent d’entretien des aides, les STI sont un partenaire essentiel pour assurer que les Normes de service (NoS) du PAN présentées dans les Niveaux de service (NiS) de la GCC sont atteintes. En dernier lieu, les STI et le PAN collaborent au développement et à l’essai de nouvelles technologies pour accroître la capacité des aides et par extension celle du réseau.

La Flotte, pour sa part, détermine les besoins en ressources pour livrer le service des aides à la navigation en fonction des besoins établis par le PAN. La Flotte est le principal bien (navire et personnel) utilisé par le programme des aides pour mouiller et maintenir les bouées — une activité importante du programme. La Flotte est utilisée également pour le réapprovisionnement des phares (en carburant et en vivre). À titre de fournisseur/partenaire de services fournissant la plateforme pour le mouillage des aides à la navigation, la Flotte s’assure que les NoS du PAN présentées sont atteintes.

Figure 1 : Partenaires principaux du Programme

Figure 1 : Partenaires principaux du Programme

Le programme des aides a également signé différentes ententes avec d’autres partenaires. Ainsi, il peut recevoir l’appui de la Garde côtière des États-Unis, en vertu d’une entente spéciale. D’autres ministères comme TC, les Affaires indiennes, Parcs Canada, Travaux publics et services gouvernementaux ou encore Environnement Canada appuient également le PAN. Par exemple, des ententes spéciales ont été conclues avec d’autres ministères pour l’aménagement d’aides à la navigation qui relèveront de leur compétence (Parcs Canada et la Voie maritime du Saint-Laurent).

Les clients et utilisateurs du PAN sont entre autre, les propriétaires et exploitants de navires commerciaux certifiés (Commercial I), de navires commerciaux non certifiés (Commercial II) et d’embarcations de plaisance. Ces clients constituent également le premier mécanisme de surveillance des aides à la navigation car la GCC compte sur eux pour signaler les aides hors service et les anomalies; assumant donc une partie de la responsabilité en matière de sécurité. 

2.3  Gouvernance et ressources du Programme

Le programme des aides fait partie du secteur des Systèmes de Navigation, sous la branche des Services Maritimes et est desservi par la GCC, un organisme de service spécial du MPO. Le PAN dispose d’une administration centrale dans la région de la capitale nationale et de cinq directions régionales (Centre et de l’Arctique, Maritimes, Pacifique, Québec, Terre-Neuve-et-Labrador). Le programme embauche 167 employés permanents à travers les cinq régions administratives.

Le Directeur Général de la branche se rapporte au Commissaire, qui relève du Sous-ministre. Le Directeur des Systèmes à la Navigation se rapporte au Directeur Général et le gestionnaire du Programme, responsable de sa mise en œuvre, se rapporte au Directeur des Systèmes à la Navigation.

Le PAN est un programme permanent dont le financement provient à environ 24% des droits de services à la navigation maritime (DSNM5) c’est-à-dire les frais payés par des navires commerciaux certifiés (ces frais sont identifiés dans le Tableau 1 à titre de Vote revenu net- VRN), selon la taille et la région de voyage; et à environ 76% du budget de fonctionnement de la GCC.

Le VRN est recueillie pour les services de la navigation maritime incluant les aides à la navigation. Il y a trois types de dépenses utilisées pour livrer ce service et qui justifient la levée de cette redevance: les Services Maritimes, la Flotte et les Services Techniques. Plus de détails sont fournis en note de fin de pages.

Les ressources du PAN pour la période de 2005-06 à 2008-09 sont présentées et résumées ci-dessous :

Tableau 1 : Dépense6 du Programme en millions de dollars (Excluant la Flotte et le STI)

Élément

2005-06

2006-07

2007-08

2008-09

Coûts réels

 Coûts réels

 Coûts réels

 Coûts réels

Salaires

       10,998.5

       10,962.5

      11,320.6

      11,504.2

Non salaire
(O&M)

       4,821.3

       4,730.1

       4,644

       4,536.6

Vote revenu Net (VRN)

      (5,562.6)

      (5,058.4)

      (5,269.4)

      (5,336.7)

Carburant

       4,946.9

       4,394.2

       5,380.4

       7,037.9

Dépenses totales

      15,204.1

      15,028.4

      16,075.5

      17,742.1

2.4.  Risques du Programme

Le programme des aides dispose d’un profil de risques classés par ordre de priorité à l’échelle nationale. Les risques associés au programme des aides ont été identifié en 2008-097 et touchent donc par ordre d’importance les enjeux de recrutement et de rétention; la détérioration des aides c’est-à-dire les aides défaillantes et les problèmes de la flotte; le manque de financement permettant la croissance du système des aides à la navigation; les rôles et responsabilités avec les partenaires principaux qui influent sur la prestation du programme; le manque de pouvoir sur la qualité des services et finalement l’incapacité de fournir les niveaux de service. Toutefois, l’importance des risques varie évidemment d’une région à l’autre.

2.5.  Modèle logique du Programme

Le modèle logique ci-dessous illustre comment les activités du PAN permettent d’atteindre les résultats finaux. Il sert, par extension à identifier les résultats à court, moyen et long terme du PAN. En ce sens qu’il sert également de feuille de route au programme des aides. Le programme ne dispose pas d’un Cadre de gestion et de responsabilisation axée sur les résultats mais dispose d’un cadre de mesure de rendement et d’un modèle logique.

Selon le modèle logique établit en 2003 et le Rapport sur les Plans et les Priorités (RPP) effectif jusqu’en Mars 2010, le programme des aides contribue à l’atteinte du résultat stratégique du MPO : «Voies navigables sûres et accessibles». Ce résultat stratégique contribue directement au secteur de résultat suivant du gouvernement du Canada «Des collectivités sécuritaires et sécurisées»; et indirectement aux suivants : «Une croissance économique vigoureuse»; et «Une économie axée sur l’innovation et le savoir».

Les objectifs que le PAN vise à atteindre sont les suivants :

  • Contribuer à la sécurité des voies navigables;
  • Contribuer à la sécurité des transits et des mouvements des navires;
  • Assurer l’efficacité des systèmes de vérification de la position et de détection des dangers;
  • Fournir des renseignements portant sur la sécurité maritime; et
  • Protéger les milieux marins (minimiser les incidences sur l’environnement)

Figure 2 : Modèle logique du PAN: 2005/2006 à 2009/2010

Figure 2 : Modèle logique du PAN: 2005/2006 à 2009/2010

 

3.  Méthodologie

On a eu recours à diverses méthodes de collectes de données pour examiner les enjeux et questions dans le cadre de cette évaluation. On décrit, dans la présente section le modèle d’évaluation, les questions d’évaluations, l’approche méthodologique, les méthodes d’analyses pour chacune des tâches d’évaluation ainsi que les contraintes et lacunes.

3.1.  Gestion du projet

L’évaluation a été menée par une équipe d’évaluation, sous la direction d’un gestionnaire principal en évaluation de la Direction générale de l’évaluation du MPO. Afin d’assurer la justesse et l’utilité du rapport d’évaluation, l’équipe d’évaluation a collaboré avec le personnel du programme des aides à :

  • répertorier la liste des documents à étudier,
  • déterminer les sources de données et communiquer avec elles,
  • réviser et commenter les guides d’entrevues à utiliser lors de la collecte de données ainsi que les rapports techniques,
  • réviser et commenter les versions préliminaires et finales du rapport d’évaluation.

3.2  Modèle d’évaluation

Le modèle d’évaluation utilisé dans le cadre de cette évaluation est un modèle non-expérimental dont les mesures sont prises après l’implantation du Programme. Ce modèle a été choisi parce que, tout d’abord le PAN est un programme global dont les activités et services s’étendent à l’ensemble du Canada et de fait, il est difficile d’établir un groupe contrôle. D’autre part, il n’existe pas de mesure antérieure avant l’implantation du Programme.

3.3  Questions d’évaluation

Les questions d’évaluations ont été identifiées sur la base de la nouvelle politique d’évaluation, de la revue de documents et des résultats d'entrevues d'informateurs clés conduites durant la Phase I. L’Annexe A présente la matrice, organisée par enjeux d’évaluation : pertinence et rendement (efficacité, efficience et économie).

3.4.  Examen des documents et des dossiers

On a examiné des sources d’information primaires et secondaires. Cet examen de la documentation a été utile pour la conception des outils d’évaluation et pour l’analyse et l’interprétation des constatations de l’évaluation.

3.5.  Examen de l’environnement

On a conduit une revue de littérature afin de bien comprendre le contexte opérationnel du PAN et ainsi évaluer sa raison d’être et sa pertinence. L’autre objectif de cette revue de littérature est de tirer des leçons apprises et si possible proposer des pistes d’améliorations quand à l’administration du PAN.

3.6.  Entrevue avec les informateurs clés

On a mené entre les mois de Mars et Mai 2010, des entrevues téléphoniques et face à face (n=26) auprès des informateurs clés (personnel (15) et partenaires du PAN (11)) afin d’obtenir de l’information utile sur la perception et l’opinion des individus ayant eu un rôle significatif ou une expérience dans la conception ou la mise en œuvre du Programme, de même que sur l’importance et l’efficacité du PAN. Chaque guide d’entrevue a été codé selon un enjeu, une question et un indicateur d’évaluation. Les participants ont reçu le guide d’entrevue au préalable et les notes d’entrevues ont été validées par ces derniers.

3.7.  Entrevue avec les clients

On a aussi mené entre les mois de Mars et Mai 2010, des entrevues téléphoniques (n=9) auprès des clients pour discuter de la raison d’être et de l’impact du programme des aides (plus concrètement de l’atteinte des résultats) de même que sur l’opinion de ces derniers sur les services fournies et du rôle du gouvernement. L’échantillon final reflète les catégories de clients qui bénéficient du PAN c'est-à-dire : commercial et plaisancier. Chaque guide d’entrevue a été codé selon un enjeu, une question et un indicateur d’évaluation. Les participants ont reçu le guide d’entrevue au préalable et ils ont validées les notes d’entrevues.

3.8.  Sondage

Dans le cadre de cette évaluation, la firme de recherche EKOS a été chargée de mener un sondage en ligne auprès des clients du programme afin de recueillir des faits tendant à démontrer l’efficacité du programme et pour examiner sa pertinence à l’égard des besoins. Le sondage s’est déroulé du 26 août au 20 septembre 2010.

En se fondant sur la liste que le MPO lui avait fournie, EKOS a invité 3 722 clients du programme à prendre part au sondage. En tout, 3 303 clients ont reçu le questionnaire et 899 l’ont complété, ce qui donne un taux de réponse de 27%. Deux rappels ont été effectués afin d’accroître le taux de réponse. La marge d’erreur pour un échantillon de cette taille est de ± 2,8 p. 100, 19 fois sur 20.

3.9.  Méthodes analytiques

Les méthodes d’analyses retenues dans le cadre de cette évaluation étaient conditionnées à la nature et à la disponibilité des données à recueillir; elles-mêmes liées aux questions d’évaluations. Une triangulation soutenue a été utilisée comme méthode analytique. La triangulation consiste à recourir à plus de deux méthodologies dans une étude utilisant de multiples lignes d'enquêtes en vue de corroborer à différentes reprises les constatations.

3.10.  Contraintes et lacunes

On a constaté un certain nombre de lacunes au cours de l’étude en lien avec les méthodologies. Afin de minimiser ces impacts sur les résultats de l’évaluation, une triangulation a été effectuée à partir des informations collectées de diverses sources avec différentes méthodes. En d’autres mots, nous avons combiné les différentes méthodes décrites plus tôt pour arriver aux mêmes conclusions et de ce fait renforcer notre jugement quand à leur validité. Aucune de ces lacunes ne nuisait à la validité, ni à la justesse des résultats de cette évaluation.

  • Modèle non-experimental. Un modèle non expérimental implique des mesures prises après l’implantation d’un programme sans groupe control. Schématiquement, on peut le représenter comme suit :

 

Exposition au programme des aides

Mesure
Après Exposition

Clients et Bénéficiaires

X

01

On constate sur ce schéma qu’il est difficile de situer la portée manifeste des effets du programme des aides. Puisqu'il n'y a aucune mesure avant l’implantation du programme, ni de groupe de comparaison à qui on peut associer les résultats, il est difficile d'attribuer le succès au programme (01 peut être attribuable à de multiple facteurs). En d’autres mots, il est difficile de conclure avec certitude de l’impact réel du PAN. Nous avons augmenté la rigueur de ce modèle en décrivant les activités, les extrants et les résultats à partir du modèle logique, permettant aux évaluateurs de faire des liens causals, et de logiquement soutenir que les résultats peuvent être attribués au programme (la validité interne). Deuxièmement, un profil de programme minutieux complète le modèle logique. Les activités du programme décrites en détail, augmentent la validité de construit. Finalement nous en avons utilisé diverses méthodes de collectes de données (entrevues, revue de documents, sondage, etc.) pour examiner les enjeux et questions dans le cadre de cette évaluation; ce qui nous a donné une meilleure indication de l’impact du  programme des aides.

  • Profondeur de l’analyse de l’environnement. Dans le cadre de cette analyse, on a recensé et examiné à un niveau macro, les programmes d’aides à la navigation de certains pays industrialisés (dont les États-unis, l’Angleterre et l’Australie). Néanmoins, des informations utiles ont été ressorties.

  • Données tirées des entrevues. L’échantillon des clients interviewé reflète les catégories de clients que le PAN désert mais statistiquement peu représentatif pour généraliser les constats à l’ensemble des utilisateurs des services du PAN. Quant aux informateurs clés, ils ont un intérêt avec le programme des aides et apportent donc leurs propres biais lors des entrevues. Dans les deux cas, l’interviewé peut être guidé par le désir de rendre service ou de bien paraître auprès de l’évaluateur, limitant ainsi la crédibilité des messages communiqués. Il se pose, dès lors, la question de l’appréciation de la crédibilité des informations divulguées lors des entretiens. Pour atténuer ces impacts probables, les propos et les constats étaient balancés avec des données plus «objectives » à savoir la revue de documents et le sondage.

4.  Principales constatations

Dans la présente section, on fournit la synthèse des données recueillies dans le cadre de cette évaluation en combinant les renseignements obtenus au moyen des sources décrites à la section 3. Les principales constatations sur la collecte de données sont fournies pour chaque thème et question d’évaluation.

4.1.  Pertinence du PAN

Les constats de cette section sont basés sur diverses lignes d’enquêtes à savoir l’examen des documents, de la revue de littérature, les entrevues et le sondage. Sur la base des informations recueillies à partir de ces lignes d’enquêtes, on constate que le PAN s’aligne avec les priorités du MPO, du gouvernement fédéral; répond également aux besoins des Canadiens qui sont par ailleurs en faveur d’une augmentation d’aides à la navigation.

Question d’évaluation 1 : Dans quelle mesure le PAN s’aligne t-il avec les priorités du Ministère, du gouvernement et des besoins des Canadiens?

Nous avons constaté à partir de l’examen des documents que le mandat et les objectifs du PAN s’alignent avec les priorités (Mandat, Mission et Vision) du MPO dans son ensemble et en particulier avec le résultat stratégique des Voies navigables sécuritaires et accessibles. Ce résultat stratégique contribue également aux résultats du gouvernement du Canada que sont : une croissance économique vigoureuse, une économie axée sur l’innovation et le savoir et finalement des collectivités sécuritaires et sécurisées (Tableau 2). Il a, par ailleurs, été indiqué dans le discours du Trône de 2010, que la stratégie de défense de la souveraineté du Canada dans le Nord passait également par l’accroissement de la sécurité maritime.
 
Tableau 2 : Alignement du résultat stratégique du MPO sur les résultats du gouvernement fédéral

Résultats du gouvernement du Canada

Voies navigables sécuritaires et accessibles

Affaires économiques

Une croissance économique vigoureuse

Une économie axée sur l’innovation et le savoir

Un marché équitable et sécurisé

 

Un environnement propre et sain

 

Affaires sociales

Des collectivités sécuritaires et sécurisées

Source: Informations basées sur les rapports sur les plans et priorités ainsi que sur les rapports ministérielles sur le rendement de 2005-6 à 2009-10.

Cet examen révèle également que la Directive # 2.2300 (Aides à la navigation sous la responsabilité d’autres autorités gouvernementales) définit les paramètres dans lesquels la provision des aides à la navigation est fournie par d’autres autorités gouvernementales fédérales. De plus, le cadre légal dans lequel opère le PAN ne permet pas un transfert d’activités au secteur privé ou public permettant ainsi au programme des aides de ne fournir que des aides dans des juridictions qui lui sont applicables.

Tous les clients (7/7) interviewés sont unanimes : le PAN est pertinent et a une raison d’être. Les principaux arguments avancés sont que les aides à la navigation permettent de réduire les accidents (noyade et collision) et qu’elles sont indispensables à la navigation. De plus, les résultats du sondage indiquent que 97% des répondants estiment que le PAN est nécessaire pour faciliter un trafic maritime rapide et sécuritaire.

Figure 1 : Nécessité des aides à la navigation
Figure 1 : Nécessité des aides à la navigation

Par ailleurs, la revue de document indique que les clients consultés lors des examens des niveaux de service en 2007 ont souligné l’importance de maintenir les aides à la navigation. Les clients que nous avons interviewés (5/7) affirment que les aides à la navigation continue de répondre à leurs besoins. Finalement, 79% des répondants ont indiqué que les aides à la navigation répondent à leurs besoins.

Les informateurs clés (15/15) s’entendent tous à dire que la navigation maritime au Canada ne serait pas sûre et sécuritaire en l’absence du programme des aides. À l’instar des clients, ils soulignent l’émergence de la navigation électronique mais assure que les aides visuelles à la navigation sont "primordiales, voire indispensables".

En ce qui a trait aux besoins émergents que le PAN serait éventuellement appelé à couvrir, différents constats ont été faits à partir des documents examinés, de la revue de littérature, des entrevues et du sondage. Essentiellement, il s’agit de besoins spécifiques qui visent à améliorer les niveaux de service, par exemple l’accès aux communautés des régions des baies d’Ungava et d’Hudson; l’amélioration du balisage au Québec et dans les Maritimes et la remise en place des cornes de brume du cap Beale et de l’île Leonard dans le Pacifique. Deux clients (catégorie commerciale) estiment que davantage d’aides à la navigation devrait être fournies en Arctique, ce qui réduirait les risques d’accidents. Ils nous ont indiqué cependant que cette situation n’a pas été une source d’accidents.

La moitié du personnel du PAN (4/7) a confirmé le peu d’aides à la navigation en Arctique. Selon eux, les normes de services actuelles permettent l’installation d’aides additionnelles mais le PAN ne dispose pas suffisamment de ressources financières pour approvisionner et entretenir de nouvelles aides à la navigation. Ils ont également confirmé qu’ils recevaient présentement des demandes de l’industrie marine pour des besoins de balisage en Arctique, notamment dans les rivières Koksoak, Puvimituq, Kangiqsualujjuaq.

Invité à dire s’ils croient qu’il devrait y avoir plus d’aides à la navigation, les répondants (72%) se montrent très en faveur d’une augmentation des aides à la navigation plutôt qu’une diminution (2% pensent qu’ils devraient y en avoir moins). Parmi ceux qui trouvent qu’il devrait y avoir plus d’aides à la navigation, la plupart affirment que c’est pour des raisons de sécurité.

Figure 2 : Raisons de vouloir plus d’aides à la navigation
Figure 2 : Raisons de vouloir plus d’aides à la navigation

Le PAN joue donc et continuera de jouer un rôle important dans la sécurité maritime et s’aligne bien avec les priorités du MPO et du gouvernement fédéral tel que le confirment les lignes d’enquêtes. En plus d’une demande de plus d’aides par les clients, le PAN est tout aussi nécessaire dans l’Arctique pour affirmer la souveraineté canadienne dans le Nord.

Question d’évaluation 2 : L’intervention du gouvernement demeure t-elle justifiée?

Nous estimons que l’intervention du gouvernement demeure justifiée d’une part grâce aux lois qui régissent l’intervention du gouvernement fédéral en ce qui a trait aux aides à la navigation.  Le programme des aides est régit par la Loi sur les océans, partie III et la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada- partie 5 : services de navigation. Le PAN tient son mandat de la Loi sur les océans. Selon ces Lois, le MPO a la responsabilité de fournir les services destinés à la sécurité maritime. Outre ces aspects légaux, le Canada étant membre de l’AISM et de l’OMI, s’engage de fait à fournir des aides uniformes et respectueuses des standards de la navigation maritime internationale.  

D’autre part, l’analyse de l’environnement a aussi montré que les programmes des aides à la navigation dans les pays comme les États-unis, l’Angleterre et l’Australie relevaient du secteur public. Finalement, les informateurs clés ont aussi mis de l’avant le cadre légal et les engagements du Canada envers les organisations internationales qui le responsabilisent à fournir ces services. Selon eux, le gouvernement fédéral est le mieux placé pour garantir la sécurité et fournir ce type de service.

Bref, l’analyse des Lois, des commentaires d’informateurs clés ainsi que l’analyse de l’environnement nous fait constater que les aides à la navigation demeurent une responsabilité fédéral.

4.2.  Efficacité

Basés sur l’examen des documents, l’analyse des données, la revue de littérature, les entrevues auprès du personnel du programme, des partenaires et des clients; nous avons constatés que les aides à la navigation aux Canada étaient conformes aux normes nationales et internationales. Elles sont également disponibles compte tenu de la satisfaction des clients sondés; toutefois, l’analyse des données sur la fiabilité de ces aides indiquent que le PAN peut être plus efficace à ce niveau.

Question d’évaluation 3 : Dans quelle mesure les aides à la navigation sont conformes aux normes nationales et internationales?

Les aides à la navigation fournies par le programme des aides sont conformes aux normes internationales. En effet, le PAN se base sur les recommandations de l’AISM pour définir les normes de services pour les aides à la navigation de courte portée (bouées, cornes de brumes, etc..). La revue de document indique que la GCC a approuvé des normes de service des aides maritimes, précisant une fiabilité générale du système de 99%.

De plus, les normes de service de la GCC, en conformité avec les recommandations de L’AISM et selon l’importance de l’aide, détermine en avance le délai d’intervention pour chaque anomalie présente sur chaque aide tout en précisant une fiabilité de 99,8%, de 99%, et 97%. En comparant les recommandations de l’AISM et les normes de fiabilité des aides à la navigation de courte portée proposée par le PAN (Tableau 3), on constate que les objectifs de fiabilité des aides du PAN s’alignent sur les recommandations de l’AISM.

Tableau 3 : Fiabilité des catégories d’aides à la navigation

Côte de menace composée

Description

Côte d’importance de l’aide

Délai d’intervention

Objectif de fiabilité

Recommandation AISM

Importance primordiale

Danger manifeste pour la vie ou l’environnement

1

24h

99,80%

99,80%

Très importante

Menaces sous-jacentes très importantes

2

72h

99%

99%

Importante

Menaces sous-jacentes importantes

3

336h

97%

97%

La formule utilisée par le PAN pour calculer la fiabilité d’une aide provient également des recommandations de l’AISM. La formule, identique à celle recommandée par l’AISM est la suivante :

Temps Total8- Temps Total d’indisponibilité9
---------------------------------------------------------
Temps Total.

Comme nous l’évoquions plus tôt, le système des aides à la navigation est conçut par le personnel du PAN selon les recommandations de l’AISM. Les STI conçoivent les éléments physiques du système en respectant les spécificités fournies par le personnel des aides à la navigation. La revue de document ainsi que les entrevues menées auprès des informateurs clés ne révèlent aucune information indiquant que les aides fabriquées ne sont pas conformes aux normes nationales. On constate donc que les aides à la navigation sont conformes à la fois aux normes internationales mais aussi aux normes nationales.

Question d’évaluation 4 : Dans quelle mesure les aides à la navigation sont disponibles et opérationnelles?

Basée sur les informations recueillies lors de l’examen des documents et de la revue de littérature, nous estimons que les aides à la navigation sont disponibles. La comparaison des aides disponibles10 entre 2008 et 2009 indiquent qu’il y a une augmentation des aides fixes (5653 en 2008 comparée à 6049 en 2009) et des aides flottantes (11 115 en 2008 comparées à 11 185 en 2009) dans presque toutes les régions.

Pour ce qui s’agit de la fiabilité des aides, on peut constater que les aides à la navigation dans leur ensemble répondent à l’objectif de fiabilité générale de 99% que le PAN a fixé dans ses normes de service (Graphique 1). Toutefois, on observe une baisse générale de la fiabilité11 des aides fixes et flottantes au fil des années. La fiabilité des aides fixes ne cesse de décroître pour passer en dessous de l’objectif de fiabilité générale en 2009. Cette observation s’applique également aux aides flottantes qui, connaissent toutefois une croissance de leur fiabilité de 2005 à 2007. En dépit de cette baisse, les aides flottantes sont au-dessus de la norme générale en 2009.

Graphique 1 : Fiabilité des aides fixes et flottantes entre 2005 et 2009
Graphique  1 : Fiabilité des aides  fixes et flottantes entre 2005 et 2009

La revue des documents ainsi que les entrevues menées auprès des partenaires et des informateurs clés indiquent que cette baisse s’expliquerait par le manque de financement qu’expérimentent la flotte et les STI, couplée à la non-disponibilité des entrepreneurs12. En effet, tout le personnel du programme (7/7) a indiqué que l’incapacité de la Flotte à mener dans les temps les activités de balisage cumulée au nombre limité d’entrepreneurs dans les régions de Québec et du Centre et Arctique ont un impact sur la capacité du programme des aides à respecter ses échéances et dans une certaine mesure les niveaux de service.

L’examen et les entrevues révèlent que la flotte est nécessaire aux STI pour effectuer des travaux sur les aides à la navigation. Toutefois, ces derniers ne sont pas toujours en mesure d’exécuter les travaux (réparations ou replacer les aides hors position) dans les délais parce qu’il ne dispose pas aussi de financement adéquat comme le mentionne le rapport d’évaluation sur le cycle de vie des actifs13. Le rapport a identifié que ce manque de fonds limitait les STI à atteindre leurs résultats escomptés. Ainsi, le rapport a indiqué que les aides fixes vieillissent au risque de ne plus être fiables. L’incapacité des STI à réparer les aides fixes à temps est aussi une explication plausible à la baisse de la fiabilité des aides fixes.

Par ailleurs, la revue de documents indique que le réseau public canadien des aides à la navigation est l’un des plus étendus au monde avec un littoral qui s’étend sur plus de 243 000 km, ce qui représente un vaste territoire à desservir14, et le recours à des entrepreneurs contribue à réduire la charge de travail et à assurer la prestation des niveaux de service prévus. En effet, la GCC attribue au secteur privé des marchés pour la maintenance, la mise en place ou l’enlèvement des aides à la navigation depuis plus de 40 ans. La tâche est rendue encore plus complexe par le fait que près de 70% des aides flottantes de la côte Est et des Grands Lacs du Canada doivent être retirées de l’eau chaque année, et que plus de 250 de ces aides doivent être remplacées par des bouées espars d’hiver.

Pour la couverture DGPS (Figure 1), une fiabilité de 99,8% est prévue dans les zones desservies par plusieurs stations de diffusion et de 99% dans les zones desservies par une seule station diffusion.

L’analyse des données sur la fiabilité pour les années 2005 à 2008 (Graphique 2), montre que dans l’ensemble les couvertures DGPS respectent les normes et niveaux de service. On constate toutefois que la fiabilité de couverture dans certaines zones n’a pas été atteinte. Il s’agit de Cape Race (99.69%), de Wiarton (99.69%) et de Cape Norman avec le plus bas taux soit 91.5515% en 2008. Les informations collectées n’indiquaient aucune incidence ou accident lié à cette situation. La fiabilité de couverture dans la zone de Rigolet (numéro 2516) n’a pas été atteinte au cours des trois dernières années (2005 à 2008). Néanmoins, plusieurs zones (EX : Alert Bay & Sandspit, Cardinal & St-Jean-sur-Richelieu, St-Jean-sur-Richelieu & Lauzon ou encore Moisie & Cape Ray) avaient une couverture de 100% sur la même période.

Graphique 2 : Fiabilité de la couverture DGPS de 2005 à 2008

D’autre part, la plupart des clients (5/7) interviewés estiment pour leur part que les aides à la navigation sont disponibles, visibles et fiables. Ces propos recueillies auprès d’un client résument la tendance observée sur la disponibilité et la fiabilité des aides : "The aids to navigation are maintained properly. Everything is good as far as visibility, availability and reliability". Certains (2/7) clients ont aussi indiqué qu’ils voudraient voir plus d’aides dans leurs secteurs respectifs, mais confirment que les aides en place leur permettent de naviguer en sécurité. Quand bien même un client a émis des réserves sur le service de traitement des aides hors position17, la plupart estiment que leurs avertissements ont été traités adéquatement.

Figure 3 : Disponibilité et fiabilité des aides à la navigation

Une vaste majorité des répondants du sondage trouvent que les aides à la navigation sont disponibles et fiables (Figure 3). Ils sont 98% à dire que les aides à la navigation sont disponibles et fiables, que ce soit dans une grande mesure (71%) ou dans une certaine mesure (27%).  À peu près aucun répondant n’exprime de désaccord à ce sujet (et 2% sont incertains).

Les résultats du sondage apprennent également que la majorité des clients (67%) n’ont jamais eu à rendre compte d’une défaillance ou de la mauvaise position d’une aide ou n’ont jamais déposé de plainte à cet égard (Figure 4). Parmi ceux qui affirment avoir dû rendre compte d’une défaillance, 78% ont eu l’impression que leur déclaration ou leur plainte avait été traitée comme il se doit (ils ne sont que 12% à estimer qu’on n’y a pas donné suite).

Figure 4 : Rapport de défaillance des aides à la navigation

La revue des documents, indique que des clients de l’industrie maritime de Québec ont signalé, lors de l’examen des niveaux de service en 2007, que le mouillage et le retrait saisonnier des aides à la navigation ne sont pas toujours complétés dans les délais sans donner d’indications particulières sur les conséquences de cette situation sur leurs activités. Ils sont néanmoins satisfaits du service de pose et d’enlèvement des bouées et souhaitent que l’utilisation des bouées quatre saisons soit élargie. Le rapport ne fait pas mention de cette situation dans les autres régions. De plus, les clients que nous avons interviewés dans les autres régions y compris ceux de Québec n’ont pas fait état de cette situation lorsqu’on leur a demandé s’ils étaient satisfaits de la disponibilité et de la fiabilité des aides à la navigation.

Néanmoins, le personnel du programme de la région de Québec, confirme ce fait. Il affirme que parfois, les retards dans les activités de balisage liés en autre à la disponibilité de la flotte ou d’entrepreneurs font que les bouées sont placées tard au printemps et retirées tôt à l’automne. Ils ont par ailleurs indiqué que cette situation a un impact sur la capacité du PAN à respecter ses échéances et dans une certaine mesure les niveaux de service. À titre d’information, cette observation concerne plus la clientèle de pêche que les navires commerciaux.

On constate donc que les aides à la navigation au Canada sont disponibles et opérationnelles compte tenu des informations tirées de ces différentes sources. Toutefois, l’analyse des données sur la fiabilité de ces aides nous fait également constater que le PAN peut être plus efficace à ce niveau.

Question d’évaluation 5 et 7 : Dans quelle mesure il y a une sensibilisation accrue à l’information sur la sécurité maritime?Dans quelle mesure les navigateurs ont accès aux informations pour naviguer de façon sécuritaire et efficace?

L’un des objectifs du programme est de sensibiliser sa clientèle sur la sécurité maritime afin de rendre la navigation maritime sure et sécuritaire. Nous estimons que le PAN sensibilise sa clientèle sur la sécurité maritime d’une part à cause du nombre de clients qui visitent le site Internet NOTMAR et qui sont abonnées à la mise à jour des cartes.

D’autre part, le PAN dans le cadre de la publication sur la sécurité maritime, produit également tous les mois des Avis aux navigateurs (AVNAV). Il publie annuellement en quatre volumes le Livre des feux, les bouées et les signaux de brume. Il a récemment mis à jour la brochure "Système canadien d’aides à la navigation- édition de 2001" qui fournit un aperçu du système canadien d’aides à la navigation. Il fournit aussi des informations au SHC pour l’élaboration des cartes marines. Le PAN utilise aussi le site Web des avis aux navigateurs, NOTMAR18 comme vecteur de communication aux navigateurs sur la sécurité marine et aussi pour les informer des mises à jour des cartes marines. Finalement, on peut mentionner l’initiative régionale de plate-forme Internet : Marinfo sur laquelle on retrouve toute l’information maritime pertinente telle que la position des nouveaux hauts-fonds, l’état d’avancement du balisage saisonnier, les avis à la navigation radiodiffusés et écrits, les conditions de glace, etc.

L’examen des documents révèle aussi que des publications connexes et sources sur la sécurité et la navigation non produites par la GCC, sont également disponibles pour le navigateur. Ces différentes publications quoique distinctes visent tous à rendre la navigation maritime sécuritaire en fournissant des informations sur la sécurité maritime. On peut citer, en exemple, le guide de sécurité nautique, les catalogues des cartes marines et des publications connexes, les instructions nautiques, les aides radio à la navigation, les tables des marées et courants du Canada, le guide des sources d’information sur la sécurité nautique, les guides provinciaux des cours de sécurité nautiques, le Règlement sur les bouées privées ou encore le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux.

Quoique la plupart des clients interviewés (4/7) connaissent l’existence du site Web NOTMAR, ils affirment cependant ne pas le consulter régulièrement sauf les clients de la catégorie commerciale. Ces clients ont d’ailleurs indiqué qu’ils ont pris connaissance de ce site durant leur formation de pilote. Pour ceux qui ne consultent pas fréquemment NOTMAR, les principales raisons sont le retrait de la navigation, la préférence pour la version papier19 et aussi parce qu’ils sont abonnées aux courriels d’informations (AVNAV). Ils reçoivent ainsi les informations directement dans leur courriels électroniques donc ils éprouvent moins le besoin de consulter le site.

Il a été demandé à tous les répondants du sondage s’ils connaissaient le site Web Avis aux navigateurs (NOTMAR). À raison de 95%, les clients du programme ont affirmé connaître plutôt bien (36%) ou bien (59%) ce site web (et seulement 4% ont répondu ne pas connaître le site NOTMAR). Ceux qui ont dit bien connaître ou plutôt bien NOTMAR étaient aussi invités à dire dans quelle mesure ce site sur les renseignements de navigation et de sécurité augmente, selon eux, la sûreté et la sécurité du trafic maritime, et à quel point ils sont satisfaits des renseignements que renferment les Avis aux navigateurs. Les résultats ont été très positifs à l’égard de ces deux questions : 95% des répondants estiment que le site Web NOTMAR augmente la sûreté et la sécurité du trafic maritime dans une grande mesure (41%) ou dans une certaine mesure (54%) et 98% sont satisfaits des renseignements qui se trouvent sur ce site, c’est à dire bel et bien satisfaits (67%) ou plutôt satisfaits (31%).

Figure 5 : Satisfaction du site Web NOTMAR

Finalement, les clients interviewés ont indiqué les bulletins météorologiques (Environnement Canada), les radios diffusion émis par le Service de communication et trafic maritimes (SCTM) et les cartes marines (SHC) comme autres sources d’informations qu’ils utilisent pour naviguer.

Les répondants du sondage ont aussi été invités à dire s’ils se servent d’autres sources d’informations que le site Web NOTMAR lorsqu’ils naviguent dans les eaux canadiennes. Ils sont une majorité à répondre qu’ils utilisent d’autres sources d’information (60%), quoique une assez forte proportion (35%) déclare compter exclusivement sur les renseignements que renferme le site NOTMAR pour leur navigation.

Les diverses sources nous font donc constater que le PAN sensibilise de diverses manières sa clientèle mais rend également disponible diverses publications sur la sécurité maritime comme l’atteste les clients interviewés. De plus, les résultats du sondage indiquent clairement que non seulement les informations sont produites mais que les sondés sont satisfaits des informations qui s’y trouvent.

Question d’évaluation 6 : Dans quelle mesure les transits et les mouvements de navires sont sécuritaires et efficaces?

On constate que les transits et les mouvements de navires sont sécuritaires et efficaces. D’une part, parce que comme le révèlent les résultats du sondage la vaste majorité des répondants (96%) sont persuadés que les passages et les déplacements des navires dans les voies navigables canadiennes sont sûrs et sécuritaires.

Il se dégage également du sondage qu’exactement 90% des répondants n’ont pas eu d’accident ou n’ont pas été impliqués dans un accident ayant un lien avec les aides à la navigation au cours des dernières années (seuls 10% des répondants ont connu un incident de cette nature au cours de la même période). À ceux qui ont déclaré avoir été impliqués dans un accident ayant un lien avec les aides à la navigation, on a demandé d’en fournir spontanément les détails. La plupart de ces répondants (28%) ont dit que l’incident était relié à l’absence d’aides à la navigation ou à des aides défectueuses. Un répondant sur cinq a mentionné une insuffisance générale des aides à la navigation (20%) ou des balises non marquées ou inadéquates.

Figure 6 : Sûreté des déplacements des navires en eaux canadiennes

Les clients interviewés (7/7) sont aussi unanimes : les transits et les mouvements de navires sont sécuritaires et efficaces dans les voies navigables canadiennes. Ils ont également indiqué qu’ils n’avaient pas expérimentés au cours des cinq dernières années d’accidents ou d’incidents qui remettraient en cause les aides à la navigation. Selon eux, ce serait l’incompétence des plaisanciers ou l’erreur humaine qu’ils associent au manque de formation. Les clients ont néanmoins reconnus avoir eu des délais liés aux mauvaises conditions climatiques mais aucun en lien avec les aides à la navigation.

Cependant, la revue de documents révèle que des marins ont, lors des examens des niveaux de service de 2007, indiqué qu’il y avait une prolifération importante de bouées privées dans le chenal de Trent-Severn20 en Ontario qui ne répondaient pas aux normes en vigueur dans les eaux intérieures et à l’approche des marinas et que cela pouvait entraîner une confusion chez les plaisanciers. Toutefois, les clients interviewés n’ont pas soulevés de problématiques particulières en lien avec les aides privées.

D’autre part, l’analyse des informations reçues du Bureau de la sécurité des transports (BST) sur les accidents21 et incidents22 reliés aux aides à la navigation, révèle qu’il y a eu des accidents et incidents impliquant des aides à la navigation. Au total, entre le 1er janvier 2005 et le 30 mars 2010, il y a eu 15 incidents et 36 accidents. Ces informations indiquent que dans la majorité des cas, les aides à la navigation ne sont pas la cause de ces accidents ou incidents. Souvent des bouées sont frappées et déplacées par les bateaux, ou des fois ce sont des accidents liés aux activités de balisage. Aucun de ces accidents ou incidents ne mettaient en cause les aides à la navigation. Aucune information sur le nombre de délais dû à une mauvaise visibilité n’a été identifiée mais les données fournies par le BST indiquent qu’il y a eu 7 accidents et incidents reliés aux mauvaises conditions météorologiques durant la même période.

On constate donc que les transits et les mouvements de navires sont sécuritaires et efficaces aux dires des clients mais aussi sur les statistiques officielles fournies par le BST et les résultats du sondage. Néanmoins, les aides privées à la navigation (sous la juridiction de Transport Canada) qui ne répondent pas aux normes en vigueur pourraient négativement influencer l’efficacité du PAN.

Question d’évaluation 8 : Dans quelle mesure les navigateurs ont confiance dans le système des aides à la navigation et dans la sécurité maritime au Canada?

Nous avons constaté que les clients du programme ont confiance dans le système des aides à la navigation. En effet, tous les clients du programme ont été interrogés sur leur satisfaction à l’égard du système des aides à la navigation au Canada et sur la confiance qu’ils accordent dans l’ensemble au système des aides à la navigation au Canada. Les répondants ont exprimés des niveaux élevés de satisfaction et de confiance : 90% sont satisfaits, soit bel et bien satisfaits (68%) ou plutôt satisfaits (31%) du système des aides à la navigation du Canada dans une grande mesure (75%) ou dans une certaine mesure (24%).  

Figure 6 : Satisfaction du système des aides et du transport maritime

Pour finir, aucune tendance spécifique ne se dégageait des réponses qu’ils ont données lorsqu’on leur a demandé de quelle manière le PAN pourrait être amélioré. Toutefois, un client a indiqué qu’il faudrait informer davantage les plaisanciers sur les aides privées à la navigation. On peut donc constater, d’après les informations disponibles que les navigateurs ont confiance dans le système canadien des aides à la navigation.

Question d’évaluation 9 : Dans quelle mesure les résultats sont-ils attribuables au Programme?

Tous les clients sont d’avis que la navigation maritime au Canada ne serait pas sûre et efficace sans les aides à la navigation. La totalité des informateurs clés interviewés admettent pour leur part que le PAN contribue grandement à rendre la navigation maritime au Canada sûre et efficace.

Toutefois, les constats observés à partir de la revue de documents ainsi que des notes d’entrevues des informateurs clés indiquent aussi que le PAN n’est pas le seul programme du MPO qui contribue à l’atteinte de ce résultat. Ainsi, nous avons constaté que le Programme de gestion des voies navigables (PGVN), les cartes marines produites par le SHC, le programme de déglaçage ou encore les radios diffusions émise par le SCTM, sont tous des exemples de programmes internes du MPO qui de part leurs activités contribuent à rendre la navigation maritime au Canada sûre et efficace.

À l’extérieur du MPO, il y a également des ministères fédéraux qui contribuent à la gestion et la réglementation du réseau de transport maritime, à la sécurité et au transport maritime au Canada. Il s’agit notamment de Transports Canada, de l’Office des transports du Canada, du Bureau de la sécurité des transports au Canada, les Administrations de pilotage, les Sociétés ou administrations portuaires, la Défense nationale et la Gendarmerie royale du Canada23.

L’analyse des responsabilités (Tableau 5) indique que les responsabilités entre ces ministères et agences sont distinctes et particulièrement le rôle du MPO dans la fourniture des aides à la navigation ne semble pas dupliquer le rôle existant d’un autre ministère. Ainsi on ne peut  constater que dans l’ensemble les résultats du programme des aides lui sont attribuables.

Tableau 524 : Principales responsabilités fédérales dans le réseau de transport maritime du Canada


Transports Canada
  1. Règlement des navires commerciaux et des marins
  2. Règlement des navires de pêche
  3. Inspection de sécurité des navires et autres fonctions de contrôle du port par l’État
  4. Politique en matière de représenter les intérêts du Canada dans les organismes internationaux (par exemple, l’Organisation maritime internationale)
  5. Ministère responsable des questions de sûreté et de transport

Pêches et Océans Canada

  1. Réglementation des embarcations de plaisance et des plaisanciers25
  2. Prestation de services à la navigation maritime, notamment les services de communication et de trafic maritimes, les aides à la navigation, l’entretien des chenaux, la protection des eaux navigables, les cares de navigation et les activités de déglaçage
  3. Recherche et sauvetage maritime- navires
  4. Intervention environnementale
  5. Aide offerte par la flotte à d’autres ministères gouvernementaux
  6. Ports (aide financière pour les ports de pêche principaux)

Office des transports du Canada

  1. Réglementation économique des transports de compétence fédérale (par exemple, les droits de pilotage et portuaires)

Bureau de la sécurité des transports du Canada

  1. Enquêtes et rapports concernant les accidents, y compris les accidents maritimes

Administration de pilotage

  1. Prestations de services de pilotage

Sociétés ou administrations portuaires

  1. Exploitation des ports

Défense nationale

  1. Souveraineté et sûreté militaire
  2. Recherche et sauvetage maritime, coordination, aéronefs, et navires (rôle d’appui)
  3. Aide à d’autres ministères gouvernementaux

Gendarmerie royale du Canada

  1. Maintien de l’ordre, y compris la sécurité nautique

4.3.  Efficience

La revue des documents et les entrevues conduites auprès du personnel du programme, nous font constater que le PAN dispose en général de systèmes de gestion et administrative en place pour la mise en œuvre du programme des aides. Toutefois, l’analyse de la fiabilité des aides ainsi que les propos recueillies auprès du personnel du programme indiquent que des améliorations sont nécessaires en ce qui concerne la mesure de rendement afin qu’elle soit plus utile pour la reddition de compte et à la gestion basée sur les résultats.

Question d’évaluation 10 : Le Programme dispose t-il de systèmes de gestion et administrative en place pour une mise en œuvre efficace?

Cette question est abordée sous trois volets à savoir la gestion, les rôles et responsabilités avec les partenaires principaux du PAN et finalement la mesure de rendement. 

Gestion :
Dans son ensemble, le PAN dispose de structures adéquates pour une gestion efficiente. Il dispose d’une base de données pour gérer l’ensemble des aides ainsi que des directives et politiques pour sa mise en œuvre. Toutefois, des directives désuètes et des écarts de pratiques en région pourraient faire l’objet d’amélioration.

Le PAN dispose en général de systèmes de gestion et administratifs en place pour la mise en œuvre du programme des aides mais des clarifications sont encore nécessaires en ce qui concerne les rôles et responsabilités avec ces partenaires principaux. Nous avons effectivement observé que le PAN dispose de systèmes de gestion et administratifs en place à l’échelle nationale (Ex : Examen annuel par les pairs des niveaux de service) et régionale (EX : Participation aux activités des comités consultatifs régionaux avec les clients et les intervenants). De diverses procédures et directives relatives à sa mise en œuvre existent. Le PAN dispose d’une base de données SIPA qui lui permet de répertorier et de gérer l’ensemble des aides à la navigation. Certaines zones d’ombre existent toutefois. Par exemple, le PAN ne sait pas s’il lui incombe de fournir des aides dans certaines eaux intérieures au détriment d’autres. Présentement, le PAN fournit près de 2 667 aides à la navigation dans 20 eaux intérieures.

Pour faire suite aux recommandations de la vérificatrice générale26, le programme continue la mise à jour de l’ensemble de ses directives. Nous avons pu observer que des mises à jour ont été faites mais des efforts demeurent car certaines directives datent toujours des années 80 (les directives 2.5100 et 2.7100) et 90 (les directives 2.2500, 2.2600, 2.3100, 2.3300 et 2.6400). Par ailleurs, le personnel du programme nous a informé que le manuel de conception et d’examen des systèmes, malgré qu’elle soit exemplaire, doit être mis à jour car elle date des années 90 et que face aux besoins changeant de la clientèle et l’évolution de la technologie, le manuel est devenue désuet et contribue aux problèmes qu’il rencontre pour réviser les aides.

Lors de l’examen des documents, nous avons constaté qu’il y a des écarts de pratique dans la mise en œuvre du programme des aides dans les directions régionales. Par exemple, le PAN dispose d’une politique nationale qui consiste à examiner toutes les aides à la navigation dans une voie navigable au moins une fois tous les cinq ans . Ces examens par les pairs à l’échelle nationale, ont été conçus en vue de déterminer la conformité régionale aux politiques nationales. Cette procédure n’est pas toujours respectée par les régions comme l’indique le Tableau 6. Le rapport de la vérificatrice générale (Décembre 2002) fait également le même constat (les régions de la GCC fonctionnement différemment). De plus, une minorité du personnel du programme des aides questionne l’objectif de cinq (5) ans qu’il juge irréaliste compte tenu des ressources limitées dont il dispose.

La GCC a tenté de corriger cette situation avec l’introduction en 2006 du projet des Aides à la navigation du 21e siècle (AtoN 21) . Nous présentons en note de fin de pages (P.77) le sommaire de ce rapport. Les objectifs du projet AToN 21 étaient de répondre aux besoins évolutifs des utilisateurs en offrant aux navigateurs le service d’aides à la navigation le plus rentable et le plus écologique tout en respectant la priorité absolue de la Garde côtière, à savoir la sécurité maritime. Ce projet veut rehausser l’efficacité et l’efficience du programme des aides à la navigation; établir une meilleure compréhension et application des directives et politiques au niveau national grâce à une bonne communication et un partage d’information entre les régions et la direction centrale; et minimiser ainsi les écarts de pratique dans l’application des politiques, normes et niveaux de services à l’échelle nationale.

Comme nous le mentionnons le PAN continue la mise à jour de ces directives mais nous n’avons pas pu déterminer si une capacité de surveillance quant à la mise en œuvre uniforme à l’échelle nationale a été élaborée. Toutefois, des recommandations pertinentes dans ce sens et en particulier pour uniformiser les pratiques ont été formulées dans  le rapport27 sur l’impartition des services. Par exemple, «Ancrer dans les mentalités le principe d’une GCC unifiée, pour que l’on prenne des décisions à l’avantage de toute l’organisation, et non d’une seule direction» ou encore «Instituer l’uniformité nationale complète de la gestion des données du SIPA pour mesurer le rendement de façon cohérente; concilier l’utilisation du système MAXIMO28 et du SIPA parmi les Régions».

Tableau 6 : Nombre d’aides revues par Région depuis 1989 à aujourd’hui29

Région

Nombre total de système

Système examiné depuis 1989

% des systèmes examinés

Aides totales

Aides examinées depuis 1989

Pourcentage des aides examinées

T.-N.

8

8

100

1595

1595

100

MAR.

145

105

72

5220

3409

65

QUÉ.

41

22

54

1760

908

52

C et A
Données sur cinq ans

45

21

47

7090

4355

61

PAC30.

-

-

-

-

-

-

Rapport avec les partenaires :

La mise en œuvre efficace du PAN dépend aussi de ses principaux partenaires de prestation de service internes et externes que sont la Flotte de la GCC, les STI, les biens immobiliers et les fournisseurs de service à prestation diversifiée. Dans le cadre de cette évaluation nous cherchons à déterminer si les rôles et responsabilités entre le PAN et ses partenaires principaux sont bien définis.

Il a donc été constaté, qu’en général les partenaires principaux du PAN ont satisfaits à ses requêtes dans des délais parfois plus ou moins longs. Néanmoins, les entrevues ainsi que la revue de documents indiquent que les rôles et responsabilités entre le programme des aides et ses principaux partenaires devraient être revues et clarifiés.

Nous avons aussi constaté que des zones d’ombres existent entre le PAN et ses partenaires principaux (Tableau 7) en ce qui a trait à leurs rôles et responsabilités. Dépendamment, de la région, cette situation semblerait ne pas nuire à l’atteinte des résultats. Dans l’ensemble, les informateurs clés (personnel du programme et partenaires) affirment par ailleurs qu’ils arrivent à se comprendre et à travailler sans grande difficulté. Toutefois, la plupart d’eux reconnaissent que cette situation n’est pas idoine.

Tableau 7 : Zones grises dans les rôles et responsabilités31

Zones grises avec les STI

Zones grises avec la Flotte de la GCC

Relation avec SHC

  • Besoins opérationnels par opposition à techniques/R&D/acquisition et essai
  • Aucune entente de service

 

  • Aucune entente de service
  • Baux, locations, services publics
  • Pas toujours en mesure de respecter le plan de travail
  • Forte dépendance au SIPA

 

  • Analyses de rentabilisation pour la DMPS

 

  • Relation pas active dans toutes les régions géographiques

 

La majorité (plus de 50%) du personnel du programme a indiqué qu’il manquait d’autorité pour garantir l’exécution du travail conformément aux indicateurs de rendement (échéances et normes de service) auprès des partenaires internes, sauf pour les entrepreneurs. Par le personnel du Pan a du mal à garantir les niveaux de services à la clientèle commerciale car les STI ne sont pas toujours en mesure (manque de moyens financiers) de tester l’équipement. Dépendamment de la région, le manque de clarté dans les rôles et responsabilités avec les partenaires secondaires (MCTS, Biens immobiliers MPO et le SHC) a été mentionné. Toutefois, rien n’indiquait que cette situation avait eu des conséquences sans précédents.

La plupart (plus de 75%) du personnel du programme déplore ces délais mais estime que la plupart de leurs requêtes ont été traitées de façon satisfaisante par les STI et la flotte. De leur côté, les partenaires (Flotte et STI) reconnaissent effectivement le retard dans le traitement des requêtes mais confirment qu’ils finissent par les satisfaire.

Mesure de rendement :

Il a été constaté que le PAN dispose d’une stratégie de mesure de rendement. Cependant, sur la base de l’analyse de la fiabilité des aides ainsi que les propos recueillies auprès du personnel du programme, nous estimons que des améliorations sont nécessaires en ce qui à trait à la mesure de rendement afin qu’elle soit plus utile à la reddition de compte et mieux appuyer la prise de décision.

Quelques répondants du personnel du PAN (moins de 50%) ont signalés qu’il y avait des lacunes dans la qualité des données collectées. Ils estiment aussi que les indicateurs actuels permettent d’avoir une vague indication du rendement du système (fiabilité générale du système) dans son ensemble mais pas assez précises pour identifier les zones problématiques.

En effet, l’analyse des données de SIPA pour la région de Québec et le cadre de mesure de rendement révèlent que le PAN ne rapporte pas sur les aides individuelles qui sont en dessous de la fiabilité globale du système (99%) comme l’indique le Graphique 3. Nous tenons à mentionner ici que l’idée n’était pas d’analyser chaque aide à la navigation, mais l’objectif en présentant ce graphique est de démontrer qu’il y a dans le réseau des aides à la navigation des aides qui sont en dessous de la norme de fiabilité générale à atteindre et que le programme ne rapporte pas sur ces aides. Les conséquences probables sont que la navigation maritime au Canada devienne moins sûre et ralentisse la circulation des navires.

Par ailleurs, quelques employés du PAN interviewés (moins de 50%), ont déploré le dédoublement d’efforts du au fait que les bases de données32 ne sont pas interconnectés ce qui entraîne un retard dans l’obtention des données y compris la duplication des données. Selon ces derniers, l’avantage d’un lien entre SIPA et MAXIMO permettrait d’avoir moins d’entrée de données à retaper, donc moins d’erreurs de frappes; ce qui rendrait les informations plus disponibles rapidement. De plus, malgré la création en 2001 d’une méthodologie commune pour une partie du module SIPA, les employés interviewés affirment que chaque région continue d’utiliser des approches différentes.

Graphique 3 : Aides à la navigation en dessous de 99% dans la région de Québec

Dans les régions où le PAN recourt aux entrepreneurs pour la pose et l’enlèvement des bouées, il y a une inquiétude quant à leur capacité à collecter et à reporter fidèlement les données. Le projet de vérification et de formatage des données de SIPA soulève par ailleurs des inquiétudes concernant l’exactitude des données recueillies qui varie d’une région à l’autre, le formatage des données (il n’y a pas une uniformité dans la saisie des données) ainsi que le recensement des aides lumineuses fixes qui n’appartiennent pas à la GCC (le degré d’achèvement varie également d’une région à l’autre).  

Le PAN interagit constamment avec sa clientèle via Forums formels (CCMC, CCM, Avis aux navigateurs) et Forums informels (Ateliers, Séances de discussions ouvertes, salons nautiques, etc..). Les clients peuvent commenter sur la prestation des services lors des examens de niveaux de service (le plus récent a eu lieu en 2007) et par le biais du site Web NOTMAR; SCTM, courriel; téléphone ou en communiquant avec le bureau du député/ministre. Ces examens portent essentiellement sur la prestation (services dans les nouvelles zones, perfectionnement effectuées sur les systèmes en place ou le respect des directives de la GCC), mais aucune information sur la satisfaction de la clientèle n’est collectée.

En somme, on constate que le PAN dispose de systèmes de gestion et administratif pour une mise en œuvre efficace et une gestion efficiente. Cependant, comme nous l’évoquions précédemment, des efforts additionnels permettraient une meilleure mise en œuvre c’est-à-dire, des directives à jour; des pratiques uniformes dans les régions; des données adéquates, complètes, uniformes et consistantes pour ressortir plus de précisions en ce qui a trait aux indicateurs de la fiabilité des aides. Aussi, une reddition de compte plus appropriée découlera de la mise en œuvre d’un système de mesure du rendement plus pertinent.

Question d’évaluation 11 : Quels défis (opérationnels ou autre), ont émergé au cours des récentes années?  Quels changements dans la mise en œuvre ont été apportés?

Des défis ont émergé au cours des récentes années. L’examen des documents ainsi que les entrevues menées auprès du personnel du Programme et ses partenaires nous ont permis d’identifier deux contraintes majeures qui influencent33 la mise en œuvre et l’atteinte des résultats du PAN. Essentiellement il s’agit de la disponibilité des navires, de la réparation des bouées et des aides fixes et du manque de financement pour l’embauche d’entrepreneurs.

Les navires de la Garde côtière sont parfois indisponibles en ce sens que le PAN n’arrive pas toujours à respecter ses NiS dans le cas des activités de pose et d’enlèvement des bouées. Cette indisponibilité à également des répercutions sur les délais des travaux effectués par les STI sur les aides car ils ont besoin d’être transporter par les navires.

On constate à partir du Graphique 4, qu’il y a un écart entre les jours prévus et le nombre de jours réels attribués même si la disponibilité des navires demeure sensiblement la même d’une année à l’autre. Le personnel de la flotte confirme qu’ils ont moins de navires et moins de ressources pour faire leur travail.

 

Graphique 4 : Disponibilité des navires

Par ailleurs, les constats de la vérificatrice générale dans son rapport de 200734, indique que «les navires de la Garde côtière sont de moins en moins fiables, ce qui a des répercutions sur leur capacité d’appuyer les programmes du Ministère [MPO] et ceux d’autres ministères». L’évaluation des services de gestion du cycle de vie des biens conduite en 2010 mentionne également que le vieillissement des navires (Tableau 8), traduite par une baisse prévisible de la fiabilité et de la disponibilité des navires a entraîné une augmentation constante de leurs défaillances imprévues.

Tableau 8 : Âges des navires en 2009

Navires

Nombre actuel

Navires de plus de 25 ans

Navires

Navires

de 15 à 24 ans

de moins de 14 ans

FLOTTE DES GRANDS NAVIRES

Grands navires (plus de 88 m)

6

83 %

17 %

0 %

Durée de vie théorique – 30 ans

Navires moyens (48 à 87 m)

28

46 %

54 %

0 %

Durée de vie théorique - 30 ans

Navires plus petits (33 à 47 m)

6

83 %

17 %

0 %

Durée de vie théorique – de 15 à 20 ans

TOTAL – Flotte des grands navires

40

58 %

42 %

0 %

FLOTTE DES PETITS NAVIRES

Petits navires et véhicules à coussin d’air (VCA) (jusqu’à 33 m)

36

42 %

39 %

19 %

Durée de vie théorique – de 15 à 20 ans

Bateaux de sauvetage SAR (14 m)

38

0 %

5 %

95 %

Durée de vie théorique – 15 ans

TOTAL – Flotte des petits navires

74

20 %

22 %

58 %

TOTAL de la Flotte

114

33 %

29 %

38 %

Le programme des aides recourt de plus en plus à des entrepreneurs pour livrer ses services compte tenu de l’incapacité de la flotte et des STI à mener respectivement la pose et l’enlèvement des bouées et les travaux sur les aides fixes dans les délais. Pour respecter ses NiS, le programme des aides recourt à des entrepreneurs pour les bouées et les aides fixes. Toutefois, avec un budget qui n’a pas significativement évolué au cours des récentes années; le manque de financement adéquat est donc l’autre contrainte à laquelle le PAN est confronté.

La livraison du PAN, par exemple, dans les Maritimes se fait par les entrepreneurs externes dont les coûts ont augmenté au cours des récentes années alors que les fonds dont le programme des aides dispose pour sa mise en œuvre y compris l’embauche de ressources n’ont pas significativement évoluer au cours des cinq dernières années (Tableau 1). Toutefois, certains informateurs clés (moins de 25%) estiment que ces défis ont permis à la Garde côtière de trouver des solutions alternatives comme les bouées espars lumineuses quatre saisons ou encore la modernisation de l’équipement justifiée par des analyses de rentabilisation (matériaux pour les bouées, les lanternes et les amarrages).

Nous avons effectivement constaté que le PAN a innové pour relever ces défis en innovant avec le projet AToN 21 (Aides à la navigation du 21ième siècle). Ce projet a permis l’introduction des bouées quatre saisons qui réduiront de beaucoup les activités de balisage. Les bouées actuelles ne sont pas conçues pour tenir les quatre saisons. En plus de réduire les coûts, le programme des aides s’assure d’atteindre ses NiS. Des tests sont présentement en cours sur le fleuve Saint-Laurent. Au final, le PAN a géré ces défis à partir des moyens évoqués ci-contre afin de continuellement livrer les services du PAN à moindre coût.

4.4.  Économie

L’examen des documents et des informations financières, nous emmène à constater que le PAN est économique du fait qu’il ne dédouble pas des initiatives existantes, qu’il n’excède pas son budget planifié, qu’il utilise d’autres sources de financement et qu’il est constamment à la recherche de nouvelles façons pour mieux livrer ses services à moindre coûts. L’étude sur l’impartition des services ainsi que les entrevues confirment ces constats. Finalement, il a été aussi constaté à partir de ces lignes d’enquêtes que le PAN pouvait faire des économies additionnelles si les stations de phares étaient automatisées.

Question d’évaluation 12 : Existe-t-il d’autres méthodes plus rentables pour atteindre les objectifs et obtenir les résultats escomptés?

Vote revenu Net :
L’examen des documents et des informations financières, nous emmène à constater que le PAN est économique du fait qu’il n’excède pas son budget planifié et qu’il utilise d’autres sources de financement. En effet, outre son budget annuel, le PAN bénéficie également de revenus additionnels provenant des frais perçus des droits et services reliés à la navigation maritime (Tableau 9- Vote revenu Net). En effet en vertu de l’Article 47 de la Loi sur les océans, le Ministre des pêches et océans fixe les droits à payer pour les services de navigation maritime fournis par la garde côtière. Tel que nous l’avons indiqué initialement (Voir Section sur 2.3), les droits maritimes ne représentent qu’environ 24% du budget de fonctionnement du programme des aides.

La moyenne des ratios des dépenses prévues sur les dépenses réelles faits à partir des données financières du programme (Tableau 9) indique que le PAN a un ratio moyen de 0.7335 (0.738499974).  En soustrayant la valeur du ratio moyen de 1, on remarque qu’une économie de 0.27 (0.261500026) a été fait par le programme par rapport aux dépenses prévues.

Tableau 9 : Dépense du Programme en milliers de dollars (Excluant la Flotte et le STI)

Élément

 2005-06

 2006-07

 2007-08

 2008-09

Coûts prévus

Coûts réels

 Coûts prévus

 Coûts réels

Coûts prévus

 Coûts réels

 Coûts prévus

 Coûts réels

Salaires

      14,378.8

       10,998.5

      13,675.6

       10,962.5

      13,742.1

      11,320.6

      12,779.1

      11,504.2

Non salaire (O&M)

       8,189.1

       4,821.3

       6,484

       4,730.1

       4,417.8

       4,644

       5,913.2

       4,536.6

Vote revenu Net (VRN)

      (4,754.7)

      (5,562.6)

      (4,754.7)

      (5,058.4)

      (4,754.7)

      (5,269.4)

      (4,767.5)

      (5,336.7)

Carbu-
rant

       5,186.6

       4,946.9

       5,361.5

       4,394.2

      10,146.1

       5,380.4

       6,084.7

       7,037.9

Coûts total

      22,999.8

      15,204.1

      20,766.4

      15,028.4

      23,551.3

      16,075.5

      20,009.5

      17,742.1

Mieux livrer le service à moindre coût :

L’examen des documents nous fait constater que le PAN est économique du fait qu’il ne dédouble pas des initiatives existantes. La Directive # 2.2300 (Aides à la navigation sous la responsabilité d’autres autorités gouvernementales) définit les paramètres dans lesquels la provision des aides à la navigation est fournie par d’autres autorités gouvernementales fédérales. De plus, le cadre légal dans lequel opère le PAN ne permet pas un transfert d’activités au secteur privé ou public. Le PAN ne fournit que des aides dans des juridictions qui lui sont applicables. Il est dès lors très clair que les aides fournies par le PAN relève de sa responsabilité. Les autres aides qui ne sont pas exploitées par le gouvernement ou un organisme fédéral ou provincial sont des aides privées.

Nous avons également constaté que le PAN est constamment à la recherche de nouvelles façons pour mieux livrer ses services à moindre coût. Ainsi, au cours des 20 dernières années le PAN s’est adaptée aux besoins de sa clientèle, à l’évolution de la technologie ainsi qu’à la situation économique mondiale (l’augmentation du coût du carburant par exemple). Par exemple, le programme des aides a procédé à deux projets majeurs afin de rehausser l’efficacité et l’efficience du programme des aides. Il s’agit des projets de la Modernisation des aides maritimes (MAM) entre 1994 et 2006 et récemment celui des Aides à la navigation du 21ième siècle (AToN 21).

De plus, le programme des aides recours également aux contractants pour la mise en œuvre du PAN pour les activités de pose et d’enlèvement des bouées ou encore le service d‘entretien et de dépannage des bouées. Ces éléments sont également mis de l’avant dans AToN 21. En effet, il s’agit en autre de moderniser les aides, de déterminer les zones à ne plus pourvoir d’aides à la navigation et aussi d’étudier les possibilités de passation de marchés pour les bouées privées et publics afin de faire plus d’économies. À l’Automne 2007, la GCC a mené des consultations publiques sur les niveaux de service dans l’ensemble du pays. Les résultats indiquaient que dans l’ensemble, les clients étaient très satisfaits du niveau de service actuel des aides à la navigation fourni par la GCC, peu importe que ces aides aient été installées ou entretenues par la GCC ou par un entrepreneur privé.

L’examen des documents révèle par ailleurs que le PAN peut recourir à des entrepreneurs pour livrer certaines de ces activités36. Essentiellement, il s’agit des activités de pose, d’enlèvement et d’entretien de bouées (ou activité de balisage). Nous avons pu constater à travers les discussions avec les informateurs clés et l’examen des documents que c’est une pratique déjà en marche. Le Tableau 10, tiré de l’étude sur l’impartition des services (Équipe national AToN 21-Avril 2009) présente les types d’entrepreneurs avec qui le PAN a fait affaire en 2007-08.

Tableau 10: Types d’entrepreneurs (2007-2008)

T.-N.-L.

Maritimes

Québec

C et A

Pacifique

Total GCC

Pêcheurs

-

72

1

-

-

73

Pêcheurs commerciaux

-

2

-

3

-

5

Particuliers

-

2

11

3

2

18

Administrations portuaires

84

6

-

1

-

91

Entreprises

-

6

18

3

-

27

TOTAL

84

88

30

10

2

214

Le rapport de l’étude sur l’impartition des services conclut par ailleurs qu’il n’y a pas d’écart important entre les opérations de balisage effectuées par la GCC ou par un entrepreneur (Tableau 11). Le rapport a également conclut que l’impartition représente une option efficace et efficiente de prestation du service des aides à la navigation lorsque les conditions à cet effet sont applicables et appliquées. Le personnel du programme estime que cette approche implantée depuis quelques années permet d’économiser et d’atteindre les NiS37.

Tableau 11 : Mise en place et retrait saisonniers des aides flottantes, 2005 à 2008

 

T.-N.-L.

Maritimes

Québec

C et A

Pacifique*

Total GCC

Début de saison

Entrepreneurs

100,0 %

95,0 %

Non disponible

95,8 %

100,0 %*

97,7 %

GCC

100,0 %

89,7 %

Non disponible

100,0 %

100,0 %

97,4 %

 

 

 

 

 

 

 

Fin de saison

Entrepreneurs

100,0 %

93,0 %

Non disponible

95,8 %

100,0 %

97,2 %

GCC

100,0 %

74,3 %

Non disponible

100,0 %

100,0 %

93,6 %

*Pacifique – seulement deux entrepreneurs; ils ont mouillé et retiré les aides à temps pendant les trois années.
*Lorsque la GCC (Flotte/STI) présente une fiabilité de 100 %, il s’agit d’aides permanentes, et non de bouées mouillées et retirées selon un calendrier saisonnier.

Toutefois, cette impartition n’est pas avantageuse et peu représenter des coûts élevés dans une situation de monopole (Tableau 12). Par exemple, pour le Québec, la valeur moyenne par aide (2546$ par aide) est élevée parce que l’entrepreneur des îles de la Madeleine est en situation de monopole. Mais en excluant ce marché des données, la moyenne pour le Québec est de 263$ par aide.

Tableau 12 : Aides fixes et flottantes – impartition 2007-2008

T.-N.-L.

Maritimes

Québec

C et A*

Pacifique

Total GCC

Nombre de marchés

84

199

30

28

2

343

Valeur totale des marchés

144,8 K$

1 307 K$

402 K$

285 K$

23 K$

2 162 K$

Nombre d’aides visées

379

3 532

158

1 006

97

5 178

Valeur par aide visée

382 $

370 $

2 546 $
[263 $]

283 $

237 $

418 $ [318]

*L’étude par année comporte des marchés qui ne couvraient pas toute l’année (fin du printemps, début de l’automne). Le coût moyen d’ensemble est en fait de 462 $ par aide après rajustement pour ces demi marchés.

Nous estimons, à partir de ces lignes d’enquêtes que le PAN peut faire des économies additionnelles avec l’automatisation des stations de phares. En effet, les informations financières sur les dépenses relatives aux sous activités du programme  (Tableau 13) nous amène à constater que les activités les plus coûteux du PAN sont les coûts d’entretiens et de maintenance reliés aux aides de courtes portées, les stations de phares et les informations sur la sécurité maritime. Le personnel du programme s’interroge par ailleurs sur l’utilité de maintenir les stations de phares dans la mesure ou on peut les automatiser et ainsi réduire les coûts opérationnels.

Tableau 13 : Total des coûts opérationnels par région (en milliers de dollars)

 

2005-2006
Actuel

2006-2007
Actuel

2007-2008
Actuel

2008-2009
Actuel

Services Maritimes (SM)

 

 

 

 

Terre-Neuve-et-Labrador

2,766.7

2776.9

2,935.5

2,683.7

Pacifique

3,989.2

3,708.8

4,226.2

4,261.5

Maritimes

210.8

229.8

255.9

229.6

Total SM

6,966.7

6,715.5

7,414.6

7,174.8

La garde côtière voulait automatiser des stations de phares au Terre-Neuve-et-Labrador, mais comme suite à la protestation des gardiens de phares, le MPO avait indiqué que la question sera réexaminée. Un rapport sur les coûts38 reliés aux aides à la navigation visait à clarifier les coûts reliés à ces aides ainsi que les vecteurs qui les favorisent. Les vecteurs identifiés sont la présence du personnel et de leur famille, la localisation des phares (plus l’accès est difficile, plus c’est coûteux) et la source électrique.

Essentiellement, le rapport conclut que les stations automatisées requièrent moins de ressources opérationnelles que les stations avec du personnel39. Il ne s’agit pas de ressources opérationnelles reliées directement à l’entretien des aides mais au personnel (transport de nourriture, du personnel, électricité, etc.). De plus, en se basant sur les informations financières détaillées du Tableau 14 on constate que les coûts opérationnels des stations de phares avec personnel dépassent ceux des aides de courte portée. En somme, le PAN est dans l’ensemble économique mai comme nous pouvons le constater des économies additionnelles sont possibles avec l’automatisation des stations de phares.

Tableau 14: Dépenses directes par sous activité du PAN

 

2005-2006

2006-2007

2007-2008

2008-2009

 

Salaires

Autres
O&M

Salaires

Autres
O&M

Salaires

Autres
O&M

Salaires

Autres
O&M

Aides de courte portée

1,064,366

2,785,680

865,588

2,586,081

865,352

2,419,279

1,068,411

2,408,619

Total

3,850,046

3,451,670

3,284,631

3,477,030

Station de phare avec person-
nel

6,054,890

1,124,140

5,999,567

1,233,707

6,346,973

1,256,295

6,375,202

1,294,795

Total

7,179,030

7,233,274

7,603,264

7,669,997

Expérience internationale :

La revue de littérature ainsi que les conclusions tirées de l’étude de cas40 fait à partir de certains pays membre de l’AISM révèle qu’il y a différentes approches pour financer les aides à la navigation à travers le monde. Les pays étaient sélectionnés en fonction de leur approche de financement, de la complexité que représente leur système d’aide à la navigation axée sur la sécurité maritime et de l’étendue de leurs voies navigables.

Table 1 : Régime de financement des aides à la navigation

Méthodes de financement

Pays

Privé (financé complètement par Impôt ou droits)

Australie, Belgique, Chili, Chypre, Ghana, Inde, Malaisie, MENAS (Golf Arabique), Panama, Pérou, Espagne, Afrique du Sud, Soudan, Angleterre, Vietnam

Public (Financé par le Trésor public)

Argentine, Chine, Danemark, Équateur, Égypte, Estonie, France, Allemagne, Indonésie, Italie, Lettonie, Corée, Mozambique, Pays-Bas, Pakistan, Philippines, Pologne, Arabie Saoudite, États-Unis

Combinaison (Public & Privée)

Bermudes, Brésil, Canada, Croatie, Finlande, guinée Équatorial, Island, Iran, Ireland, Jamaïque, Japon, Kenya, Nouvelle Zélande, Norvège, Portugal, Roumanie, Suède, Thaïlande

Source : AISM

En effet, il a été constaté que dans certains pays, les aides à la navigation étaient financées entièrement par le pouvoir public (Argentine, Allemagne, etc.) alors que dans d’autres, elles étaient payées uniquement par les utilisateurs ou le privé (Australie, Afrique du Sud, etc.). Dans les pays comme le Canada, c’est une combinaison public/privé soit 25% provenant des frais perçus des droits et services reliés à la navigation maritime et à 75% du budget de fonctionnement de la GCC.

D’après les observations de ce rapport, l’approche pour payer les frais liés aux aides à la navigation aux utilisateurs varie d’un pays à l’autre. Par exemple d’aucun frais au Danemark à la totalité des frais en Inde. Aux États-unis, les taxes sur la maintenance des ports permettent de générer des revenus additionnels à cette fin. Il a été noté par ailleurs que dans les pays où les utilisateurs sont chargés; cette approche est impopulaire et il y a des demandes pour qu’elle soit abolit.

4.5.  Leçons apprises

Le programme des aides est un programme essentiel dans l’atteinte de la sécurisation des voies navigables canadiennes et de la navigation maritime au Canada en général. L’importance des aides à la navigation est aussi cruciale pour symboliser la présence canadienne en Arctique en plus du rôle que ces aides peuvent jouer dans la croissance économique du Canada. Il faut noter au passage que la GCC a, par ailleurs, réussit un projet pilote de navigation électronique visant à diffuser de l’information essentielle sur la navigation, par le truchement d’ordinateurs portables, aux pilotes travaillant sur le fleuve Saint-Laurent. L’un des objectifs était d’accroître la sécurité. Le Canada est ainsi devenu le premier pays au monde à  mettre en œuvre le concept de la navigation électronique.

L’ensemble de ces éléments indique que le PAN est utile et sa raison d’être demeure d’actualité. Toutefois, le contexte dans lequel évolue le programme peu lui être nuisible si des mesures adéquates ne sont pas implantées. La section 5, revient sur ces points et fournit par ailleurs des recommandations qui nous l’espérerons, permettront au PAN d’être plus efficace et efficient.

Le programme des aides est livré avec l’appui de deux partenaires principaux. Tout au long de l’évaluation nous avons pu constater que ces derniers peuvent avoir des impacts sur l’atteinte des objectifs du programme. Par exemple, les problèmes de financement qu’expérimentent ces derniers pour renouveler la flotte et pour réparer les actifs respectivement, ont un impact sur la fiabilité des aides comme l’indiquent le Graphique 1.

Néanmoins, le travail effectué par la GCC à travers le PAN mérite d’être soulevée du fait que le réseau public canadien des aides à la navigation est l’un des plus étendus au monde avec un littoral qui s’étend sur plus de 243 000 km, ce qui représente un vaste territoire à couvrir et à desservir. Le défi est encore plus complexe puisque près de 70% des aides flottantes de la côte Est et des Grands Lacs du Canada doivent être retirées de l’eau chaque année, et que plus de 450 de ces aides doivent être remplacées par des bouées espars d’hiver. Ainsi, avec une superficie si vaste et diversifiée, il n’est pas facile de fournir un réseau cohérent d’aides à la navigation dans les eaux canadiennes. Toutefois, c’est possible grâce aux niveaux et normes de services établis. Le recours à des entrepreneurs contribue également à réduire la charge de travail et à assurer la prestation des NiS prévus. Finalement, l’introduction des bouées quatre saisons, qui n’est pas encore étendus à l’ensemble du réseau contribuerait davantage à réduire cette charge de travail.

Le PAN est un programme proche de sa clientèle qui par l’entremise de consultations formelles et informelles tente de répondre à leurs besoins; dans un contexte ou son financement n’a pas significativement évolué au cours des récentes années. De plus le programme se donne les moyens de gérer de façon efficace et efficiente en menant diverses études (l’étude sur les coûts générés par les stations de phare) et projets (MAM, AToN 21). Néanmoins, des efforts sont encore nécessaires en ce qui concerne la mesure de rendement et particulièrement son utilisation dans la prise de décision.

Nous avons également constaté que les régions sont animées d’une volonté de suivre les directives pour la mise en œuvre du programme des aides mais sont confrontés à des embûches opérationnelles puisque toutes les directives n’ont pas encore été mises à jour. Un leadership de la Direction centrale est essentiel pour qu’il y ait une uniformité dans la mise en œuvre et la mesure de rendement du PAN. Au final, la clé d’une mise en oeuvre fructueuse passe donc par une communication, une coordination et une coopération efficace entre les directions régionales; et l’application des recommandations émises dans le présent rapport ainsi que celles de l’étude sur l’impartition des services d’aides à la navigation (AToN 21).

  • Identification d’un petit groupement d’aides qui peuvent être réunies selon le type, la technologie et le secteur géographique pour être offertes en impartition; la GCC pourrait favoriser cet élément par des efforts de modernisation en vue d’uniformiser le type et la technologie des aides dans des secteurs définis.
  • Libération presque complète des ressources de la GCC dans le secteur visé par le marché.
  • Disponibilité dans le secteur de plusieurs entrepreneurs possédant les capacités et compétences nécessaires.
  • Assouplissements financiers permettant les transferts et conversions depuis le budget servant actuellement à la prestation des services des aides à la navigation dans le secteur, vers le budget à partir duquel l’entrepreneur sera payé.
  • Entrée de données exactes, complètes et à jour dans la base de données du SIPA, avec rapprochement approprié avec les données du Système de gestion de l’information de l’entretien (SGIE).
  • Normes de qualité clairement définies qui sont applicables équitablement peu importe la durée du marché, et qui permettent aux gestionnaires de comprendre leurs besoins en employés qualifiés et en bien opérationnel face à un besoin réduit en matière de navires, de camions, de chalands et d’employés qualifiés et bien informés. Il s’agit d’un aspect important qui devrait être encadré par une approche ou une norme nationale.
  • Planification du travail exhaustive et véritablement intégrée faisant appel aux trois directions, afin de pouvoir évaluer les marchés à partir des plans opérationnels les plus efficaces et efficients de la GCC.

5.  Conclusions et recommandations

La présente section comprend les conclusions et les recommandations s’appuyant sur les constatations présentées dans la section précédente. On traite du programme des aides à la navigation en fonction des quatre enjeux d’évaluation que sont la raison d’être et la pertinence, l’efficacité, l’efficience et l’économie.

Raison d’être et pertinence

L’intervention du gouvernement fédéral dans les aides à la navigation est légitime puisqu’elle est régit par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Le mandat du PAN découle directement de la Loi sur les océans qui responsabilise Pêches et Océans Canada à fournir des services destinés à la sécurité maritime. À l’instar du Canada, les aides à la navigation sont une responsabilité gouvernementale aux États-unis, en Angleterre ou encore en Australie.

L’énoncé du mandat du PAN «offrir des aides à la navigation dans les eaux canadiennes afin de favoriser la sécurité et la capacité du trafic maritime», cadre et concorde très bien avec les priorités de Pêches et Océans Canada. En outre, les objectifs du PAN correspondent aux responsabilités et aux rôles actuels du gouvernement du Canada concernant la population canadienne comme le définit son résultat stratégique : Des collectivités sécuritaires et sécurisées. De plus, dans le contexte politique actuel où l’Arctique représente un enjeu stratégique pour le Canada, le PAN est plus que nécessaire pour affirmer la souveraineté du Canada dans le Nord.

Le PAN n’est pas le seul programme fédéral qui contribue à la sécurité maritime au Canada. D’autres programmes à même la Garde Côtière (PGVN) ou dans d’autres ministères (Transport Canada) contribuent également à l’atteinte de cet objectif. Toutefois, le PAN est un programme unique et indispensable qui contribue grandement à rendre la navigation maritime dans les eaux canadiennes sûre et efficace, comme le confirment les clients et les informateurs clés. Ainsi la navigation maritime serait moins sécuritaire si le PAN venait à ne plus exister ou si la qualité de ces niveaux services venait à baisser.

Le PAN est donc un programme nécessaire mais c’est aussi un programme en demande comme l’indiquent les résultats du sondage. Effectivement, 97% des répondants estiment que le PAN est nécessaire et 72% sont très en faveur d’une augmentation des aides à la navigation. Par ailleurs, l’examen des documents et les entrevues auprès du personnel révèlent que l’Arctique constitue une zone primordiale à pourvoir d’aides à la navigation étant donné les risques d’accidents réels pour les navires et les populations qui vivent dans le Nord du Canada; sans compter l’importance stratégique que cette zone représente pour le Canada.
Quoiqu’en général le réseau canadien dispose d’aides à la navigation qui permettent de naviguer en toute sécurité, comme le confirment les clients interviewés et les résultats du sondage; nous estimons qu’une augmentation d’aides est nécessaire dans les eaux canadiennes (72% sont très en faveur d’une augmentation des aides à la navigation) y compris dans l’Arctique si on tient compte de l’importance stratégique que le Nord représente pour le Canada, des populations qui y vivent ainsi que la demande croissante provenant des marins circulant dans cette zone.

1.  Au cours des prochaines années, la Garde côtière devrait graduellement fournir des aides à la navigation dans toutes les Régions, y compris l’Arctique, lorsque ses directives le permettent.

Efficacité

En adoptant les recommandations de l’AISM, en pourvoyant suffisamment les eaux canadiennes d’aides à la navigation, en assurant la fiabilité des aides et en sensibilisant les navigateurs sur la sécurité marine, le PAN favorise les transits et les mouvements sécuritaires et efficaces des navires et de ce fait même atteint ces résultats.

Les accidents ou incidents sur lesquels le Bureau de la sécurité des transports a enquêté, ne remettent pas en cause les aides à la navigation comme étant la source. De plus, les résultats du sondage indiquent que la majorité des clients (67%) n’ont jamais eu à rendre compte d’une défaillance ou de la mauvaise position d’une aide ou n’ont jamais déposé de plainte à cet égard. Par ailleurs, il s’est dégagé du sondage que 90% des répondants n’ont pas eu d’accidents ou n’ont pas été impliqués dans un accident ayant un lien avec les aides à la navigation. Pour les 10% impliqués dans un incident, la cause était reliée à l’absence d’aides à la navigation.

Les aides à la navigation de la Garde Côtière sont conformes avec les recommandations de l’AISM dont il est membre. En effet, les normes de fiabilité des aides à la navigation de la Garde Côtière respecte les recommandations de l’AISM en plus de déterminer en avance les délais d’intervention pour chaque anomalie présente sur chaque aide et selon son importance. Les aides à la navigation sont également conçues dans le respect de ces normes par les Services Intégrés.
  
Malgré la satisfaction des clients (71%) sur la fiabilité des aides à la navigation et leur satisfaction du système des aides à la navigation et du transport maritime au Canada (90% sont satisfaits); nous estimons que les aides peuvent être plus fiables. La situation est inquiétante puisque la fiabilité générale des aides fixes est présentement en dessous de la norme de fiabilité globale (99%) du système. De plus, si des corrections ne sont pas apportées pour remédier à cette situation, le même constat sera fait pour la fiabilité des aides flottantes qui sont également en baisse (Graphique 1).

L’évaluation a établit à partir des informations recueillies que cette baisse de la fiabilité s’expliquerait par l’incapacité des STI à effectuer des travaux sur ces aides par manque de ressources; le vieillissement des navires de la flotte; le manque d’entrepreneurs dans certaines régions et le manque de fonds pour les embaucher dans certains. À la longue cette baisse de fiabilité des aides fixes et flottantes pourrait rendre la navigation maritime dans les eaux canadiennes moins sûre et efficace.

Présentement, l’impartition du service permet d’assurer la prestation des niveaux de service prévus et donc d’atténuer l’influence de ces facteurs sur leur atteinte. Le rapport de l’étude sur l’impartition des services conclut effectivement que l’impartition représente une option efficace et efficiente de prestation du service des aides à la navigation lorsque les conditions à cet effet sont applicables et appliquées. Dès lors que l’impartition des services représente une option efficace et efficiente de livraison du programme, on peut alors envisager que cette dernière permettra d’améliorer la fiabilité des aides fixes et flottantes. Toutefois, cette impartition ne doit pas se substituer aux activités de la Flotte et des STI mais doit être vu comme un complément lorsque ces derniers ne peuvent fournir les services à temps au programme des aides.

2.  Les conditions établies dans le rapport AToN21 pour la saine mise en œuvre de la sous-traitance devraient être appliquées et respectées dans toutes les Régions, tout en encourageant les contrats combinant des aides fixes et flottantes. La GCC devrait continuer de cerner, d’analyser et d’examiner d’autres occasions d’améliorer la fiabilité générale des aides fixes et flottantes.

Le PAN sensibilise et fournit des informations sur la sécurité maritime aux navigateurs grâce à ses publications, aux Avis aux navigateurs et au site Internet NOTMAR et par la diffusion d’avis à la navigation (AVNAV) par les centre de Service de Communication et Trafic Maritime (SCTM). Les informations sont accessibles aux clients qui ont d’ailleurs exprimés leur satisfaction à l’égard des informations communiquées sur le site. Ces derniers disposent aussi de diverses sources d’informations connexes (cartes marines, bulletins météorologiques, etc.) pour mieux naviguer.

Les efforts de la GCC a sensibilisé les navigateurs se reflète d’ailleurs dans la mise en œuvre de la navigation électronique. Le Canada est en effet, devenu le premier pays au monde à mettre en œuvre le concept de la navigation électronique en diffusant de l’information essentielle sur la navigation aux pilotes travaillant sur le fleuve Saint-Laurent par le truchement d’ordinateurs portables. Afin de continuer dans cette lancée, des efforts supplémentaires doivent être faits pour sensibiliser les plaisanciers sur les bouées privées et faire davantage la promotion du site Web NOTMAR auprès des plaisanciers. Par exemple, des séances d’informations lors d’exposition nautique seraient une option envisageable.En effet, certains plaisanciers sont inquiets de la prolifération des aides privées qui ne respectent pas les normes et ceux qu’on a interviewé (catégorie plaisancier) admettent ne pas utiliser le site Internet NOTMAR. De plus, la version papier n’étant plus produite, cette démarche serait une bonne stratégie pour le programme à promouvoir la version électronique.

3.  Afin de mieux prévenir les risques d’accident dans les eaux canadiennes, le Programme des aides à la navigation devrait travailler en collaboration avec Transports Canada pour sensibiliser davantage les navigateurs en ce qui a trait aux aides privées. Il devrait également élaborer une stratégie pour promouvoir le site Web NOTMAR auprès des plaisanciers avec ses partenaires internes. 

Efficience

Dans l’ensemble, le PAN dispose de structures adéquates pour une gestion efficiente. Le programme a effectivement, des directives et politiques pour sa mise en œuvre. Il dispose également d’une base de données pour gérer l’ensemble des aides dont il dispose. Néanmoins, nous estimons que le programme des aides pourrait être plus efficient à condition que le principe d’une GCC unifiée soit ancré dans les mentalités.

Gestion et relation avec les partenaires internes
Le programme dispose de directives pour une bonne mise en œuvre. Cependant, ces dernières sont pour la plupart obsolètes et méritent d’être mise à jour afin de non seulement faciliter la tâche du personnel du programme mais aussi pour améliorer l’efficience du programme. Le PAN a débuté la mise à jour de ces directives comme suite aux recommandations de la vérificatrice générale mais nous avons constaté que l’exercice n’est pas finalisé.

L’obsolescence de ces directives couplée à la difficulté de la GCC à appliquer une approche nationale uniforme occasionne un écart de pratique dans la mise en œuvre du programme dans les régions lorsqu’on se réfère à l’application de la politique d’examen des aides à la navigation.

Le projet AToN 21, piloté par le programme est une étape importante et encourageante pour uniformiser les pratiques à travers les cinq régions administratives. Malgré, les recommandations pertinentes formulées dans le cadre de ce projet, visant en autre à établir une meilleure compréhension et application des directives et des politiques au niveau national et ainsi réduire les écarts de pratique; nous n’avons pas pu déterminer si une mesure de surveillance quand à la mise en œuvre uniforme du programme à l’échelle nationale est en place.

Les partenaires de livraison du programme des aides que sont la flotte et les STI jouent un rôle important dans l’atteinte des résultats du PAN. Il est vrai que ces derniers s’efforcent de répondre, dans des délais parfois longs, aux requêtes du programme. En effet, le personnel du programme n’a aucune autorité pour garantir l’exécution du travail conformément à ces niveaux de service. De plus, des zones d’ombres inhibent la capacité du programme et celle de ses partenaires à être plus efficients même s’ils arrivent à travailler dans ces conditions. Toutefois, des rôles et responsabilités clairs et précis sur le plan opérationnel leurs permettraient d’être plus efficients.

4.  Afin de réduire les écarts en ce qui a trait aux pratiques, de mettre en œuvre une approche uniforme au sein des cinq Régions et d’influencer davantage la quantité et la qualité du travail des partenaires internationaux, les aides à la navigation devraient

  1. achever immédiatement la mise en œuvre des directives et des méthodes pour la conception et l’examen les systèmes d’aides à la navigation afin de déterminer une compréhension commune des directives
  2. clarifier le plus rapidement possible les rôles et les responsabilités opérationnels des partenaires internes en négociant des accords sur les niveaux de service avec eux
  3. introduire, dans un délai raisonnable, une mesure de surveillance nationale pour la mise en œuvre uniforme du programme des aides à la navigation.

Le cadre de mesure de rendement

Le PAN dispose d’un cadre de mesure de rendement et collecte des informations utiles à la prise de décision. Le cadre actuel peut mieux alimenter la prise de décision et mieux rendre compte du rendement du programme. Il y a en effet des lacunes dans la qualité des données collectées puisqu’il n’y a pas une uniformité dans la saisie des données et le PAN dépend de certains de ses partenaires pour la collecte de certaines données. Ainsi, le PAN n’est pas toujours en mesure de fournir les données pour certains de ces indicateurs comme nous avons pu le constater lors de cette évaluation.

Lors de l’évaluation, nous avons pris connaissance de l’existence d’une méthodologie pour l’entrée des données dans SIPA. Cependant, les entrevues conduites auprès des informateurs clés révèlent que cette méthodologie n’est pas appliquée et que les régions utilisent des approches différentes. De plus, le dédoublement des efforts mis en avant par le personnel du programme, mine également la qualité des donnés collectées. Ce déboulement est occasionnés par le fait que les bases de données SIPA et MAXIMO ne communiquent par entre elles. Cette situation entraîne aussi des délais dans l’obtention des données y compris leur duplication.

En ce qui a trait à leur précision, on a constaté que certains indicateurs comme la fiabilité des aides sont trop générales. Certes, elles donnent une indication du rendement du programme mais ils manquent de précisions pour identifier les zones problématiques. Par exemple, aucun indicateur dans le cadre de mesure de rendement n’informe sur la fiabilité des aides en dessous des normes de service. De plus, le programme collecte uniquement des informations sur l’impression des clients concernant les niveaux de service mais aucune information sur leur satisfaction.

Dès lors, en se limitant uniquement sur la fiabilité générale du système ou sur les aides qui atteignent les normes de service, le programme néglige des informations importantes qui l’aideront à être plus efficace. Ainsi on a pu constater (Graphique 1) que la fiabilité générale des aides fixes et flottantes était en baisse depuis 2005. Par ailleurs, la revue cyclique qui est une activité essentielle au programme pour déterminer si les services dépassent les niveaux de services ou si des ajustements sont nécessaires, n’est pas toujours complétée c’est-à-dire l’exercice menant à la formulation des recommandations. Nous estimons qu’un cadre de mesure de rendement plus adaptée est donc nécessaire pour que le programme puisse collecter à temps des informations pertinentes et utiles à sa gestion et à sa mise en œuvre.

5.  L’examen et l’achèvement du cadre de mesure du rendement permettront à la gestion du programme des aides à la navigation d’avoir des renseignements précis et fiables pour appuyer le processus décisionnel. À cette fin :

  1. Le Programme des aides à la navigation doit examiner le plus rapidement possible, en collaboration avec ses partenaires internes et les spécialistes en évaluation, une stratégie de mesure du rendement comprenant des indicateurs réalistes et pertinents afin de recueillir des intrants et des résultats à court, à moyen et à long terme relativement au programme. Le programme devra s’assurer que les données recueillies par ses partenaires sont également disponibles. En outre, à l’avenir, le programme devrait également mesurer la satisfaction de la clientèle dans le cadre des examens des niveaux de service et élaborer des moyens permettant d’achever l’examen périodique prévu à temps,
  2. Le protocole de cueillette et de saisie des données du SIPA devrait être normalisé à l’échelle nationale le plus rapidement possible et respecté dans toutes les Régions par la GCC et les entrepreneurs visés.

Économie

Le programme des aides à la navigation est dans l’ensemble économique. En effet, il ne duplique aucun autre programme fédéral, il a un mode de financement adéquat, il semble respecter sa planification budgétaire et il est constamment à la recherche de nouvelles façons de livrer ses services à moindre coût. Toutefois, le programme doit faire preuve de vigilance (à l’égard de la rentabilité du processus et aussi à l’égard de la qualité du travail effectué donc de la sûreté des navigateurs) lorsqu’il fait appel à des entrepreneurs. Le programme des aides peut également étudier la possibilité d’automatiser les stations de phares dans les régions où elles ne le sont pas encore.

Le PAN est le seul programme du genre mis en place par le gouvernement fédéral même si d’autres programmes fédéraux contribuent à la sécurité maritime au Canada. En effet, la Directive 2.2300 définit les paramètres dans lesquels la provision des aides à la navigation est fournie par d’autres autorités gouvernementales fédérales. Ainsi, le PAN ne fournit que des aides dans les juridictions qui lui sont applicables malgré l’ambiguïté entourant la provision des aides à la navigation dans les eaux intérieures. Sur ces bases, le programme des aides ne duplique donc aucun autre programme fédéral.

Au Canada, le mode de financement des aides à la navigation repose sur une combinaison public/privé qu’on retrouve également dans d’autres pays membres de l’AISM comme le Portugal, la Norvège ou encore le Brésil. En effet, en plus de son budget, le PAN bénéficie également de revenus additionnels provenant des frais perçus des droits et services reliés à la navigation maritime. Ces droits représentent 24% de son budget de fonctionnement. Des pays comme l’Argentine ou la France financent les aides à la navigation avec les fonds publics alors que c’est le secteur privé qui défraie les coûts en Australie, en Afrique du Sud ou en Angleterre. Ainsi, il n’y a pas une approche idéale en ce qui concerne le financement des aides à la navigation puisque la stratégie dépend en grande partie des objectifs visés. Toutefois l’approche de faire payer les utilisateurs est impopulaire dans les pays qui l’appliquent et des demandes sont faites pour qu’on l’abolisse.

Le programme des aides communique avec sa clientèle via forums formels et informels afin qu’elle puisse commenter et suggérer des améliorations concernant ses niveaux de service. Ce faisant le PAN espère s’améliorer et mieux répondre aux besoins de sa clientèle en ajustant ses niveaux de service. Cette pratique exemplaire, démontre que le programme peut se servir de ce levier pour améliorer ses niveaux de service comme le prouve la suppression du service LORAN C. Toutefois, la possibilité d’automatiser les stations de phares qui ne le sont pas encore, doit faire l’objet d’une attention particulière de la Garde côtière. En effet, nous avons pu constater que les coûts opérationnels liées à une station automatisée sont moindres comparée à une station qui ne l’est pas. Nous croyons que des économies peuvent être faites à ce niveau et que cela permettra à la GCC de réallouer ces fonds vers d’autres activités comme l’approvisionnement et l’entretien de nouvelles aides à la navigation.

6.  La GCC devrait étudier la possibilité d’automatiser des phares dans les Régions où cela peut être fait, tout en veillant à ce qu’il n’y ait aucune incidence nuisible sur les niveaux de service des aides à la navigation ou des autres programmes.

Le PAN s’adapte constamment à son environnement tout en s’assurant de livrer les services à des coûts abordables avec la technologie la plus appropriée possible. Des activités de recherche et développement sous la tutelle des STI sont également conduites pour tester de nouvelles aides (Bouées quatre saisons). Les projets MAM et AToN 21 sont les exemples concrets de cette adaptation.

Un tournant important dans ces projets est le recours à la sous-traitance pour les activités de balisage. Cette méthode est de plus en plus une option efficace et efficiente de prestation du service des aides lorsqu’on se réfère aux problèmes que cause le vieillissement des navires de la Garde côtière ou encore aux délais encourus dans la répartition des aides. Toutefois, cette situation peut-être un désavantage et engendrer des coûts élevés dans une situation de monopole, comme aux îles de la Madeleine au Québec. Le PAN doit donc s’assurer que l’impartition des services ne nuit pas à la qualité des niveaux de services et qu’il représente constamment une option efficace et efficiente de prestation du service des aides à la navigation.

Réponses de la gestion

La présente section présente les réponses de la direction et le plan d’action pour répondre aux constations et aux recommandations. Le plan d’action décrit les objectifs des mesures qui seront prises et les échéanciers.
 

Mise à jour du rapport d’étape

Recommandations

Plan d’action de gestion

Mesures déjà prises

Mesures en attente

Dates limites

1.  Au cours des prochaines années, la Garde côtière devrait graduellement fournir des aides à la navigation dans toutes les Régions, y compris l’Arctique, lorsque ses directives le permettent.

La GCC a établi des exigences croissantes en matière d’aides à la navigation dans des secteurs tels que l’Arctique et la côte Ouest, dans le contexte des directives et grâce à sa méthode actuelle de conception et d’examen des systèmes d’aides à la navigation. Malheureusement, la GCC dispose seulement des ressources requises pour entretenir le réseau actuel d’aides à la navigation, et non pour répondre à une croissance.
Afin de respecter l’esprit de cette recommandation, la GCC tirera profit de l’augmentation du nombre des partenariats, si possible, et des économies pour offrir de nouvelles aides à la navigation, si la méthode systématique du programme appuie ces exigences.
Par exemple, la GCC mise sur son partenariat avec les Ports pour petits bateaux du MPO dans le cadre d’un projet pluriannuel visant à composer avec les exigences croissantes liées aux aides à la navigation dans l’Arctique. Dans le cadre de ce projet, la GCC concevra, acquerra et mettra en place un nouveau système d’aides à la navigation à Pangnirtung, au Nunavut.

Conception d’un nouveau système d’aide à la navigation et acquisition de quatre tours pour Pangnirtung, au Nunavut.

Installation de nouvelles aides à la navigation; quatre tours munies de lanternes et de marques de jour à Pangnirtung, au Nunavut.

Mars 2012

 

 

Miser sur les partenariats et les économies, si possible, pour composer avec les exigences croissantes liées aux nouvelles aides à la navigation qui sont conformes aux niveaux de service et à la méthode systématique du programme.

Mars 2013

2.  Les conditions établies dans le rapport AToN21 pour la saine mise en œuvre de la sous-traitance devraient être appliquées et respectées dans toutes les Régions, tout en encourageant les contrats combinant des aides fixes et flottantes. La GCC devrait continuer de cerner, d’analyser et d’examiner d’autres occasions d’améliorer la fiabilité générale des aides fixes et flottantes.

Les conditions mises en place dans le rapport sur les AtoN21 consistaient à déterminer et appliquer les économies tirées du recours à des entrepreneurs pour effectuer l’entretien et la mise en place des aides. La GCC veillera à ce que cette pratique soit uniformément appliquée dans toutes les régions et à ce que sa directive sur la diversification des modes de prestation des services soit actualisée et continuera de chercher et d’analyser les possibilités de recours à la sous-traitance, conformément aux conditions établies dans le rapport sur les AtoN21.

 

Commencer à faire la mise à jour de la directive sur la diversification des modes de prestation des services afin de tenir compte des conditions établies dans le rapport sur les AtoN21. La directive encouragera les contrats qui combinent les aides fixes et les aides flottantes seulement s’ils respectent les conditions établies dans le rapport sur les AtoN21.

La mise à jour sera effectuée par le biais d’un examen minutieux et de consultations auprès des régions, ce qui assurera la normalisation de la mise en œuvre.

Avril 2012

 

 

 

 

Mars 2013

 

 

Les aides à la navigation de la GCC respectent ou surpassent les exigences internationales. Cependant, l’organisme convient du fait qu’il faut constamment établir, analyser et rehausser la fiabilité du système des aides à la navigation pour assurer que la GCC répond constamment aux besoins des utilisateurs, ce qui est tout à fait normal pour la GCC. Conformément à la pratique habituelle, des mesures correctives ou préventives sont prises lorsqu’une aide à la navigation ou un système offre un rendement constamment inférieur aux objectifs de fiabilité.

 

 

Terminé

3.  Afin de mieux prévenir les risques d’accident dans les eaux canadiennes, le Programme des aides à la navigation devrait travailler en collaboration avec Transports Canada pour sensibiliser davantage les navigateurs en ce qui a trait aux aides privées. Il devrait également élaborer une stratégie pour promouvoir le site Web NOTMAR auprès des plaisanciers avec ses partenaires internes. 

Transports Canada possède l’autorisation législative de faire appliquer la réglementation relative aux aides privées à la navigation, laquelle précise que TC doit se conformer à la publication sur le système canadien d’aides à la navigation de la GCC (TP968). La GCC appuiera activement Transports Canada afin de sensibiliser davantage les parties concernées aux aides privées, grâce à l’examen et à la mise à jour de cette publication tout en continuant de fournir des conseils et des renseignements liés à la conception et à l’équipement du système d’aides à la navigation.

 

Examiner, mettre à jour et publier dans le site Web des NOTMAR et celui de la GCC la publication sur le système canadien des aides à la navigation (TP968), qui comprend des spécifications sur les aides à la navigation, y compris les aides privées, et émettre un Avis aux navigateurs indiquant aux abonnés qu’une nouvelle version a été publiée.

Mars 2012

La GCC convient du fait que les conducteurs d’embarcation de plaisance bénéficieraient du site Web des NOTMAR. À la lumière de cela, la GCC mettra en œuvre la stratégie élaborée avec ses partenaires internes pour promouvoir ce site Web.

Transmettre aux partenaires internes le matériel promotionnel sur le site Web des NOTMAR.

Élaborer une stratégie visant à distribuer et à annoncer davantage le site Web des NOTMAR aux navigateurs, en accordant la priorité aux conducteurs d’embarcation de plaisance.

Appliquer la stratégie visant la promotion du site Web des NOTMAR.

Mars 2012

4.  Afin de réduire les écarts en ce qui a trait aux pratiques, de mettre en œuvre une approche uniforme au sein des cinq Régions et d’influencer davantage la quantité et la qualité du travail des partenaires internationaux, les aides à la navigation devraient

a.  achever immédiatement la mise en œuvre des directives et des méthodes pour la conception et l’examen les systèmes d’aides à la navigation afin de déterminer une compréhension commune des directives

La GCC a activement examiné et mis à jour les directives sur les aides à la navigation afin de respecter ses engagements indiqués dans le Plan d’activités. Lorsqu’elle aura terminé, la GCC procédera à l’examen et à la mise à jour des méthodes de conception et d’examen des systèmes d’aides à la navigation.
On prévoit que l’examen et la mise à jour de la méthode nécessiteront environ trois ans, en l’absence des ressources exclusives et des fonds nécessaires pour accomplir la tâche.

Examiner et mettre à jour 12 des 17 directives sur les aides à la navigation.

Examiner et mettre à jour les cinq autres directives sur les aides à la navigation.

 

Mars 2011

 

Entreprendre l’examen et la mise à jour de la méthode de conception et d’examen des systèmes d’aides à la navigation.

Avril 2011

Établir la priorité des sections les plus critiques qui nécessitent des mises à jour et élaborer un plan de mieux établir la portée de l’examen, en l’absence de ressources et de fonds exclusifs.

Mars 2012

Exécuter le plan et examiner les progrès réalisés à ce jour. Rajuster les priorités et planifier, s’il y a lieu.

Mars 2013

Parachever l’examen et la mise à jour de la méthodologie pour la conception et l’examen des systèmes d’aides à la navigation.

Mars 2014

b.  préciser le plus rapidement possible les rôles opérationnels et la responsabilité des partenaires internes en négociant des ententes sur le niveau de service avec ceux-ci clarifier le plus rapidement possible les rôles et les responsabilités opérationnels des partenaires internes en négociant des accords sur les niveaux de service avec eux

La GCC a indiqué que la clarification des rôles opérationnels et de la responsabilité des partenaires internes est une priorité à intégrer dans son Plan d’activités actuel. La GCC accepte de continuer à établir les rôles et les responsabilités afin de négocier un protocole d’entente sur le service avec les partenaires internes.

 

Élaborer des documents sur les rôles et les responsabilités pour les partenaires internes (STI, Flotte, SHC).

Mars 2011

Former des partenariats et collaborer avec les intervenants des Services maritimes au cours de réunions tenues avec les partenaires internes afin d’aborder et de négocier des ententes sur les niveaux de service (ENS) ou des protocoles d’ententes (PE).

Mars 2012

Signer et appliquer les ENS ou les PE conclus avec les partenaires internes (STI, Flotte, SHC).

Mars 2013

c.  introduire, dans un délai raisonnable, une mesure de surveillance nationale pour la mise en œuvre uniforme du programme des aides à la navigation.

La GCC convient du fait qu’il faut appliquer une mesure nationale de surveillance pour assurer l’uniformité de la mise en œuvre du programme des aides à la navigation. Pour cette raison, la GCC a réinstauré le processus d’examen des aides à la navigation par les pairs à la fin de 2009. La GCC veillera à ce que le processus d’examen par les pairs demeure en place aussi longtemps qu’il permet d’atteindre l’objectif prévu.

 

 

Terminé

5.  L’examen et l’achèvement du cadre de mesure du rendement permettront à la gestion du programme des aides à la navigation d’avoir des renseignements précis et fiables pour appuyer le processus décisionnel. À cette fin :

a.  Le Programme des aides à la navigation doit examiner le plus rapidement possible, en collaboration avec ses partenaires internes et les spécialistes en évaluation, une stratégie de mesure du rendement comprenant des indicateurs réalistes et pertinents afin de recueillir des intrants et des résultats à court, à moyen et à long terme relativement au programme. Le programme devra s’assurer que les données recueillies par ses partenaires sont également disponibles. En outre, à l’avenir, le programme devrait également mesurer la satisfaction de la clientèle dans le cadre des examens des niveaux de service et élaborer des moyens permettant d’achever l’examen périodique prévu à temps,

La GCC examinera, terminera et mettra en œuvre une stratégie de mesure du rendement (SMR) en consultation avec les partenaires internes et les spécialistes de l’évaluation du MPO, qui fournira des indicateurs réalistes et pertinents et assurera que les données sont recueillies et mises à la disponibilité par les partenaires.
Conformément au plan d’action sur la mesure du rendement du MPO, les responsables du programme ont présenté une SMR à la Direction générale de l’évaluation du MPO, pour examen.

Rédiger la SMR élaborée.

La Direction générale de l’évaluation du MPO examinera la SMR et formulera des commentaires.

Parachever et mettre en œuvre la SMR une fois qu’elle sera approuvée par le directeur financier et par le commissaire.

Mars 2011

 

Mars 2012

La GCC convient du fait que la satisfaction de la clientèle doit être évaluée. Cela se fait par la sollicitation de commentaires directement auprès des clients pendant l’examen des systèmes d’aides à la navigation.

Les examens cycliques, qui consistent à examiner les systèmes d’aides à la navigation pour assurer leur pertinence constante, sous-tendent actuellement un objectif atteignable en cinq ans.
 
Afin de respecter l’intention de cette recommandation, la GCC modifiera sa directive afin d’y intégrer une approche fondée sur le risque, qui sera appliquée pour établir les fréquences des examens à effectuer, en fonction des ressources et du financement disponibles.

 

 

 

 

Collaborer avec l’équipe de gestion des risques pour établir les critères et les lignes directrices rattachés à un processus d’examen cyclique fondé sur le risque.

Élaborer une approche fondée sur le risque pour remplacer le processus d’examen cyclique sur cinq ans des systèmes d’aides à la navigation.

Mettre en place une approche fondée sur le risque qui établira la fréquence des examens des systèmes d’aides à la navigation.

Mars 2012

 

 

Mars 2013

 

 

 Mars 2014

b.  Le protocole de cueillette et de saisie des données du SIPA devrait être normalisé à l’échelle nationale le plus rapidement possible et respecté dans toutes les Régions par la GCC et les entrepreneurs visés.

La GCC appuie entièrement cette recommandation. Elle accepte de normaliser le protocole de collecte et de saisie des données du SIPA à l’échelle nationale.

Préparer un atelier national annuel sur le SIPA et organiser des conférences téléphoniques trimestrielles pour tous les membres de l’équipe du SIPA.

Créer et publier une directive nationale sur le SIPA qui traite du protocole de collecte et de saisie des données.

Mars 2012

6.  La GCC devrait étudier la possibilité d’automatiser des phares dans les Régions où cela peut être fait, tout en veillant à ce qu’il n’y ait aucune incidence nuisible sur les niveaux de service des aides à la navigation ou des autres programmes.

L’automatisation des phares est un enjeu qui suscite un intérêt et un débat depuis longtemps. En mars 2010, on a demandé l’aide du Comité sénatorial permanent sur les pêches et les océans (CSPPO) pour examiner les services additionnels offerts par les gardiens de phare.

Le CSPPO a récemment terminé une étude sur la question, à la demande du ministre. Les prochaines étapes mises en œuvre par la GCC seront fonction des orientations du ministre.

 

Terminé

 

Annexe A – Matrice d’Évaluation

Table 1- Matrice d’évaluation reliant les questions aux indicateurs et aux méthodes


Questions

Indicateurs

Méthodes

Pertinence

1. Dans quelle mesure le PAN s’aligne t-il avec les priorités du Ministère, du gouvernement du Canada et des besoins des Canadiens?

  1. Le degré de cohérence entre les objectifs, les activités, les extrants et les résultats souhaités avec les priorités et résultats stratégiques du Ministère et du gouvernement
  2. Le degré de demande pour le programme
  3. Nouveaux besoins que le PAN devrait couvrir

 

  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Revue de littérature
  • Entrevue avec les Clients/Bénéficiaires
  • Entrevue avec les informateurs clés (Personnel du Programme et Partenaires de livraison)
  • Sondage des Clients/Bénéficiaires

 

2. L’intervention du gouvernement demeure t-elle justifiée?

  1. Le programme démontre un lien constitutionnel et/ou législatif fédéral
  2. Perceptions des intervenants clés sur le degré de la légitimité et de la nécessité pour le gouvernement fédéral d’intervenir dans ce domaine
  3. Activités dont le PAN devraient se départir
  • Entrevue avec les informateurs clés (Personnel du Programme et Partenaires de livraison)
  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Revue de littérature

 

Rendement (efficacité, efficience et économie)

Dans quelle mesure le PAN a atteint les résultats escomptés?

3. Dans quelle mesure les aides à la navigation sont conformes aux normes nationales et internationales?

  1. Nombre de normes mises à jour
  2. Nombre de directives mises à jour
  3. Le degré conformité des aides aux normes nationales et internationales
  • Revue de documents, dossiers et données internes (SIPA)
  • Revue de littérature

 

4. Dans quelle mesure les aides à la navigation sont disponibles et opérationnelles?

  1. Nombre d’aides flottantes ou fixes disponibles
  2. Nombre d’aides flottantes ou fixes opérationnelles
  3. Nombre d’aides flottantes ou fixes non opérationnels
  4. Fiabilité des aides fixes, flottantes et de longues portées (DGPS)
  5. Plaintes reliées aux aides à la navigation
  6. Perceptions des Clients sur la disponibilité et la fiabilité des aides
  • Revue de documents, dossiers et données internes (SIPA)
  • Revue de littérature
  • Entrevue avec les Clients/Bénéficiaires
  • Sondage des Clients/Bénéficiaires

5. Dans quelle mesure il y a une sensibilisation accrue à l’information sur la sécurité maritime?

  1. Nombre et type de publications
  2. Nombre de visiteurs sur la page Internet de NOTMAR
  3. Nombre d’abonnées/ désabonnées sur NOTMAR
  4. Nombre et types de correspondance NOTMAR
  5. Perceptions des clients/utilisateurs de leur sensibilisation à l’information sur la sécurité maritime
  • Revue de documents, dossiers et données internes (SIPA)
  • Entrevue avec les Clients/Bénéficiaires
  • Sondage des Clients/Bénéficiaires

6. Dans quelle mesure les transits et les mouvements de navires sont sécuritaires et efficaces?

  1. Nombre de mouvements
  2. Nombre d’accidents/ incidents reliés aux aides à la navigation
  3. Perceptions des clients/utilisateurs sur la sécurité de la navigation maritime et de l’efficacité des transits et des mouvements de navires
  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Revue de littérature
  • Entrevue avec les Clients/Bénéficiaires
  • Sondage des Clients/Bénéficiaires

 

7. Dans quelle mesure les navigateurs ont accès aux informations pour naviguer de façon sécuritaire et efficace?

  1. Preuve que les clients/utilisateurs ont accès aux informations 
  2. Perceptions des clients/utilisateurs tant qu’à leur accès à l’information 
  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Entrevue avec les Clients/Bénéficiaires
  • Sondage des Clients/Bénéficiaires

 

8. Dans quelle mesure les navigateurs ont confiance dans le système des aides à la navigation et dans la sécurité et la sûreté du transport maritime au Canada?

  1. Niveau de confiance des Clients/Bénéficiaires dans le système des aides à la navigation et dans la sûreté du transport maritime au Canada
  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Analyse de données de Statistique Canada
  • Entrevue avec les Clients/Bénéficiaires
  • Sondage des Clients/Bénéficiaires

 

#9. Dans quelle mesure les résultats sont-ils attribuables au Programme?

 

  1. Quels sont les effets positifs ou négatifs attribuables au Programme
  2. Preuve que les résultats sont attribuables au Programme
  1. Revue de littérature
  2. Entrevue avec les Clients/Bénéficiaires
  3. Entrevue avec les informateurs clés (Personnel du Programme et Partenaires de livraison)

 

Dans quelle mesure le PAN a-t-il été efficient?

10. Le Programme dispose t-il de systèmes de gestion et administrative pour une mise en œuvre efficace?

  1. Perception sur la mesure avec laquelle le Programme est mise en œuvre incluant la relation avec les principaux partenaires de livraison.
  2. Pertinence du système de mesure de rendement actuel :
    1. Dans quelle mesure les indicateurs de performance reflètent les extrants et les résultats? (Exactitude)
    2. Dans quelle mesure la capacité de collecte et d’analyse du PAN (incluant les activités des partenaires de livraison) correspond aux exigences du SCT en la matière (Exactitude)
    3. Dans quelle mesure les données collectées sont adéquates et complètes (Qualité)
    4. Dans quelle mesure les informations et données peuvent être collectées (Disponibilité)
  3. Dans quelle mesure les données sur le rendement appuient la prise de décision et les responsabilités du Ministère en matière de reddition de comptes  (Utilité)
  • Entrevue avec les informateurs clés (Personnel du Programme et Partenaires de livraison)
  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Revue de littérature

 

11. Quels défis (opérationnels ou autre) ont émergé au cours des récentes années? Quels changements dans la mise en œuvre ont été apportés?

  1. Contraintes opérationnelles identifiées et leurs impacts
  2. Perception sur la façon dont ces contraintes peuvent être abordées
  3. Remarque du personnel des Aides à la navigation et leurs partenaires de livraison
  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Entrevue avec les informateurs clés (Personnel du Programme et Partenaires de livraison)

Dans quelle mesure le PAN a-t-il été économique?

12. Existe-t-il d’autres méthodes plus rentables pour atteindre les objectifs et obtenir les résultats escomptés?

  1. Identification de mécanismes alternative au PAN
  2. Possibilité de transférer certaines activités au secteur privé ou aux Provinces
  3. Preuves de l’allocation la plus appropriée des ressources pour la conduite des activités du Programme

 

  • Entrevue avec les informateurs clés (Personnel du Programme et Partenaires de livraison)
  • Revue de documents, dossiers et données internes
  • Revue de littérature

Annexe B – Liste des documents et liens consultés

Bibliographie – Examen des documents

1.  Rapport annuel

Rapport ministériel sur le rendement (2005-2006)
Rapport ministériel sur le rendement (2006-2007)
Rapport ministériel sur le rendement (2007-2008)
Rapport ministériel sur le rendement (2008-2009)

2.  Rapport sur les plans et priorités

Rapport sur les plans et priorités (2005-2006)
Rapport sur les plans et priorités (2006-2007)
Rapport sur les plans et priorités (2007-2008)
Rapport sur les plans et priorités (2008-2009)  

3.  Planification annuelle de la division des aides

Planification annuelle de la division des aides de 2006 à 2007
Planification annuelle de la division des aides de 2007 à 2008
Planification annuelle de la division des aides de 2008 à 2009

4.  CCG Sector Business Plan

CCG Sector Business Plan – 2007-2010
CCG Sector Business Plan – 2008-2011
CCG Sector Business Plan – 2009-2012

5.  Données du programme

Stats on active aids – 2005-2006
Stats on active aids – 2006-2007
Stats on active aids – 2007-2008
Stats on active aids – 2008-2009

Statistiques sur le nombre d'aide qui n'ont pas pu atteindre les niveaux de fiabilité établies dans les normes de service

6.  Stats - DGPS Availability for 2 Years for All Covered Areas

7.  Stats - Ship Movements per Region 2005-2009

8.  Expérience de la GCC en impartition de services d’aides à la navigation (2009)

9.  CSP élément 8 – Résultats & Rendement / Results & performance

10.  Niveaux de service et Normes de service – 2007

11.  Norme de diffusion du DGPS pour la navigation maritime

12.  Aids to Navigation of the 21st Century (AToN 21) – 2009

13.  Statistiques sur les accidents et incidents reliés aux aides à la navigation

14.  Alternate Service Delivery Directive 2.3500 – 2006

15.  Strategic Review Financial Information from 2005-06 to 2009-10

16.  Program Assessment: Canadian Coast Guard Aids to Navigation (Program Profile)

17.  Mesure du rendement – modèle logique – 2003

18.  Rapport national sur le rendement (Overview – Logic model)

19.  Présentation CEM, gouvernance - Cadre stratégique du programme (CSP)

20.  CCG Program RMAF's (logics Models)

21.  Examen des niveaux de service – Résumé des commentaires des clients

22.  Réponses aux commentaires des clients

23.  Inventory of mandate documents

24.  Baseline Study of Marine Navigational Services in Canada

25.  The Aids to Navigation Action Plan of 2009

26.  Correspondance Ministérielle

27.  Reliability Report for short range aids 2005-2006

28.  Marine Services Fees Discussion Paper – 2008

29.  Partners table Version 12 with managers' comments

30.  Strategic Activity Expenditure Review Fixes Aids- Lighthouses Cost

31.  Marine Services Fees Discussion Paper – 2008

32.  IALA Recommendation O-130 on Categorization and Availability Objectives for Short Range Aids to Navigation (December 2004)

33.  Guide d'élaboration des cadres de gestion et de responsabilisation axés sur les résultats (http://www.tbs-sct.gc.ca/cee/tools-outils/RMAF-CGRR/guide08-PR-fra.asp?printable=True)

34.  Rapport de la vérificatrice générale du Canada (Décembre 2002), Chapitre 2 «Pêches et Océans Canada- Contribuer à la sécurité et à l’efficience de la navigation maritime»

35.  Rapport de la vérificatrice générale du Canada (Février 2007), Chapitre 4 «La gestion de la flotte et des services à la navigation maritime de la Garde côtière- Pêches et Océans Canada»

Liens sur les aides à la navigation d’autres pays

États-Unis

Australie

Royaume-Unis

Articles de journaux

Annexe C – Guides d’entrevues

Évaluation sommative du programme des aides à la navigation (PAN)
Guide d’entrevue
Personnel du programme

La Direction de l’évaluation du Ministère des Pêches et Océans (MPO) a le mandat de conduire l’évaluation sommative du Programme des Aides à la Navigation (PAN). Cette évaluation sommative portera sur la pertinence, la prestation, le succès et la rentabilité du PAN et couvrira la période allant de 2005-2006 à 2009-2010. Vous trouverez, en annexe du présent guide d’entrevue, de l’information sur le PAN.

Un élément clé de l’évaluation réside dans la tenue d’entrevues avec des personnes qui s’occupent du programme des Aides à la Navigation. Ces entrevues vont leur permettre de partager leurs connaissances et points de vue au sujet du PAN. Vous êtes tout à fait libre de collaborer à cette évaluation et votre décision de le faire ou non n’aura pas d’incidence sur vos rapports avec le MPO ou le PAN. Les renseignements que vous fournirez ne serviront qu’à des fins de recherche et seront traités conformément aux dispositions des lois pertinentes sur la protection des renseignements personnels. Vos réponses demeureront absolument confidentielles.

L’entrevue devrait durer en moyenne 60 minutes.

N’hésitez pas à en informer l’interviewer s’il vous est impossible de répondre à certaines questions ou s’il y a des questions qui ne s’appliquent pas à vous

Introduction

1.  Veuillez décrire brièvement quel a été jusqu’ici votre rôle ou votre engagement à l’égard du programme.

Pertinence

2.  Est-ce qu’il y a de nouveaux besoins que le PAN devrait couvrir? (QE1)

3.  Est-ce la responsabilité du gouvernement fédéral de fournir des aides à la navigation et faciliter une circulation maritime rapide, sûre et efficace? Veuillez élaborer. (QE2)

  1. Est-ce que le PAN devrait se départir de certaines activités?

Efficacité

4.  D’après votre expérience, est-ce que d’autres facteurs peuvent être associés aux résultats du Programme? Veuillez élaborer. (Q10

5.  D’après votre expérience, à quels effets inattendus (positifs ou négatifs) le programme a-t-il donné lieu? Veuillez élaborer. (QE10)

Efficience

6.  En général, êtes-vous satisfait avec la conception ou la mise en œuvre du Programme? D’après votre expérience, auriez-vous des améliorations à proposer en ce qui concerne les aspects suivants? (QE11)

  • Conception et aménagement du réseau des aides à la navigation
  • Prestation des conseils pour le développement des aides privées
  • Prestation de renseignements sur la sécurité maritime

7.  Le PAN œuvre pour atteindre certains résultats clés. À partir des résultats suivants, avec quel(s) partenaire(s) collaborez-vous pour leur atteinte? (QE11)

Pour chaque résultat, veuillez indiquer si

  1. Les rôles et responsabilités avec vos partenaires sont-ils bien définis?
  2. Existe-t-il des niveaux de service pour déterminer les demandes prioritaires? Sont-ils clairement définis?
  3. Y a-t-il des changements à apporter?

Liste de résultats :

  1. Les aides à la navigation sont conformes aux  normes nationales et internationales
  2. Les Aides à la navigation sont disponibles et opérationnels
  3. Sensibilisation accrue à l’information sur la sécurité maritime
  4. Les transits et les mouvements de navires sont sécuritaires et efficaces
  5. Les navigateurs ont accès aux informations pour naviguer de façon sécuritaire et efficaces

8.  Selon vous, la mesure de rendement du PAN est-elle adéquate pour surveiller la progression vers l’attention des effets souhaités du Programme? À quel point les indicateurs de rendement établis pour le PAN reflètent-ils précisément les effets et résultats du Programme? (QE11)

  1. Dans quelle mesure les données recueillies sur le rendement sont-elles justes et complètes? À quel point est-il possible de recueillir de l’information et des données sur le Programme?
  2. Quels changements devrait-on, le cas échéant, apporter à la mesure du rendement?

9.  Dans quelle mesure les données sur le rendement viennent-elles appuyer la prise de décisions et les exigences comptables du ministère? Veuillez élaborer. (QE11)

10.  En général, est-ce que vos demandes ont été traitées de façon satisfaisante par les STI et la Flotte? Veuillez élaborer (QE12)

11.  Est-ce qu’il y a eu des contraintes opérationnelles? Si oui, quels ont été leurs impacts? Veuillez élaborer. (QE12)

  1. Y a-t-il eu d’autres défis? Comment les avez-vous résolus?

Économie

12.  À votre avis, existe-t-il des solutions de rechange au PAN qui faciliteront le trafic maritime et rendront les voies navigables canadiennes sûres et sécuritaires? Veuillez élaborer. (QE14)

13.  Croyez-vous qu’on pourrait (devrait) transférer certaines activées du PAN au secteur privé ou Provincial? Veuillez élaborer. (QE 2 et QE14)

14.  Y a-t-il quoi que ce soit que vous aimeriez ajouter au sujet du PAN?

Merci beaucoup de votre participation à cette évaluation!

 

Évaluation sommative du programme des aides à la navigation (PAN)
Guide d’entrevue
Partenaires de livraison du programme

La Direction de l’évaluation du Ministère des Pêches et Océans (MPO) a le mandat de conduire l’évaluation sommative du Programme des Aides à la Navigation (PAN). Cette évaluation sommative portera sur la pertinence, la prestation, le succès et la rentabilité du PAN et couvrira la période allant de 2005-2006 à 2009-2010. Vous trouverez, en annexe du présent guide d’entrevue, de l’information sur le PAN.

Un élément clé de l’évaluation réside dans la tenue d’entrevues avec les partenaires de livraison du programme des Aides à la Navigation. Ces entrevues vont leur permettre de partager leurs connaissances et points de vue au sujet du PAN. Vous êtes tout à fait libre de collaborer à cette évaluation et votre décision de le faire ou non n’aura pas d’incidence sur vos rapports avec le MPO ou le PAN. Les renseignements que vous fournirez ne serviront qu’à des fins de recherche et seront traités conformément aux dispositions des lois pertinentes sur la protection des renseignements personnels. Vos réponses demeureront absolument confidentielles.

L’entrevue devrait durer en moyenne 60 minutes.

N’hésitez pas à en informer l’interviewer s’il vous est impossible de répondre à certaines questions ou s’il y a des questions qui ne s’appliquent pas à vous.

Introduction

1.  Veuillez décrire brièvement quel a été jusqu’ici votre rôle ou votre engagement à l’égard du programme des Aides à la Navigation (PAN).

Pertinence

2.  Est-ce la responsabilité du gouvernement fédéral de fournir des aides à la navigation et faciliter une circulation maritime rapide, sûre et efficace? Veuillez élaborer. (QE2)

3.  Selon vous, est-ce qu’en absence du PAN, la navigation maritime au Canada serait-elle sûre et sécuritaire? Veuillez élaborer. (QE10)

Efficacité

4.  D’après votre expérience, est-ce que d’autres facteurs peuvent être associés aux résultats du Programme? Veuillez élaborer. (Q10)

5.  D’après votre expérience, à quels effets inattendus (positifs ou négatifs) le programme a-t-il donné lieu? Veuillez élaborer. (QE10)

Efficience

6.  Le PAN œuvre pour atteindre certains résultats clés.  À partir des résultats suivants, comment décrieriez-vous votre rôle en ce qui concerne l’atteinte de ces résultats?

Pour chaque résultat, veuillez indiquer si

  1. Les rôles et responsabilités avec le Programme sont-ils bien définis?
  2. Existe-t-il des niveaux de service pour déterminer les demandes prioritaires? Sont-ils clairement définis?
  3. Y a-t-il des changements à apporter?

Liste de résultats :

  1. Les aides à la navigation sont conformes aux  normes nationales et internationales
  2. Les Aides à la navigation sont disponibles et opérationnels
  3. Sensibilisation accrue à l’information sur la sécurité maritime
  4. Les transits et les mouvements de navires sont sécuritaires et efficaces
  5. Les navigateurs ont accès aux informations pour naviguer de façon sécuritaire et efficaces

7.  Avez-vous toujours été en mesure de répondre aux requêtes du PAN (conception de la structure physique des aides et leur fonctionnement, et leur disposition)? (QE12)

  1. Si Non, veuillez expliquer pourquoi avec des exemples concrets (si possible) et comment êtes-vous parvenus à satisfaire à la demande.

8.  Est-ce qu’il y a eu des contraintes opérationnelles? Si oui, lesquels et quels ont été leurs impacts? (QE12)

  1. Y a-t-il eu d’autres défis? Comment les avez-vous résolus?

9.  Quels types de données collectez-vous dans le cadre du PAN? (QE11)

10.  Y a-t-il quoi que ce soit que vous aimeriez ajouter au sujet du PAN?

Merci beaucoup de votre participation à cette évaluation!
 

Évaluation sommative du programme des aides à la navigation (PAN)
Guide d’entrevue
Clients du programme

La Direction de l’évaluation du Ministère des Pêches et Océans (MPO) a le mandat de conduire l’évaluation sommative du Programme des Aides à la Navigation (PAN). Cette évaluation sommative portera sur la pertinence, la prestation, le succès et la rentabilité du PAN et couvrira la période allant de 2005-2006 à 2009-2010. Vous trouverez, en annexe du présent guide d’entrevue, de l’information sur le PAN.

Un élément clé de l’évaluation réside dans la tenue d’entrevues avec les clients du programme des Aides à la Navigation. Ces entrevues vont leur permettre de partager leurs connaissances et points de vue au sujet du PAN. Vous êtes tout à fait libre de collaborer à cette évaluation et votre décision de le faire ou non n’aura pas d’incidence sur vos rapports avec le MPO ou le PAN. Les renseignements que vous fournirez ne serviront qu’à des fins de recherche et seront traités conformément aux dispositions des lois pertinentes sur la protection des renseignements personnels. Vos réponses demeureront absolument confidentielles.

L’entrevue devrait durer en moyenne 60 minutes.

N’hésitez pas à informer l’interviewer s’il vous est impossible de répondre à certaines questions ou s’il y a des questions qui ne s’appliquent pas à vous.

Introduction

1.  Veuillez décrire brièvement quel a été jusqu’ici votre rôle ou votre engagement à l’égard du programme des Aides à la Navigation (PAN).

Pertinence

2.  Est-ce qu’on a besoin selon vous d’un programme comme le PAN pour fournir des aides à la navigation et faciliter une circulation maritime rapide, sûre et efficace? Veuillez élaborer. (QE1)

3.  Selon vous, est-ce que les aides à la navigation (flottantes, fixes et électroniques) répondent-elles vos besoins? (QE1)

  1. Devrait-on en disposer davantage ou les réduire?
  2. Existe-t-il des besoins à venir qui devront être comblé?

Efficacité

4.  Selon vous, est-ce que les aides à la navigation (flottantes, fixes et électroniques i.e. DGPS) sont-elles visibles, disponible et fiables? (QE4)

5.  Est-ce que vous avez déjà eu à signaler une panne, une aide hors position ou formuler une plainte? (QE4)

  1. Estimez-vous que vos avertissements ou plaintes au PAN ont été résolus?

6.  Connaissez-vous le site web NOTMAR? (QE5) 

  1. Consultez-vous régulièrement le site NOTMAR? Si Oui, à quelle fréquence? ; Si Non, pourquoi?
  2. En général, êtes-vous satisfait des informations publiées? Pourquoi ou pourquoi pas?
  3. Est-il un moyen efficace de sensibiliser les navigateurs?
  4. Utilisez-vous d’autres sources d’informations que NOTMAR? Le consultez-vous régulièrement? Si oui, vous permet-il de naviguer de façon sécuritaire?

7.  Selon vous, les transits et les mouvements dans les voies navigables canadiennes sont-elles sécuritaires et efficaces? (QE6)

  1. Avez-vous eu des délais dus à une mauvaise visibilité ou autre difficulté météorologique dans les dernières années?
  2. Avez-vous eu des incidents reliés aux aides à la navigation dans les dernières années?

8.  Est-ce que les informations publiées par NOTMAR sur la navigation maritime vous permettent-ils de naviguer de façon sûre et sécuritaire? (QE7)

9.  Quel serait votre niveau de confiance dans le système des aides à la navigation et dans la sécurité et la sûreté du transport maritime au Canada si vous devez choisir entre : Pas du tout satisfait, Satisfait et Très satisfait?  Veuillez préciser. (QE8)

  1. Est-ce que des améliorations sont nécessaires? Veuillez élaborer.

10.  Selon vous, est-ce qu’en absence du PAN, la navigation maritime au Canada serait-elle sûre et sécuritaire? Veuillez élaborer. (QE9)

11.  Y a-t-il quoi que ce soit que vous aimeriez ajouter au sujet du PAN?

Merci beaucoup de votre participation à cette évaluation!

Annexe D Sondage des Clients

ÉVALUATION DU PROGRAMME DES AIDES À LA NAVIGATION

SONDAGE EN LIGNE

Le programme des aides à la navigation (PAN) est un programme permanent conçu pour fournir de l’aide à la navigation (aides visuelles et électroniques, bouées, DGPS) dans les eaux canadiennes afin de favoriser un trafic maritime sécuritaire et rapide. Aux termes de la Loi sur la marine marchande du Canada, le ministère des Pêches et des Océans (MPO) a le mandat de fournir, par le biais du PAN, des aides à la navigation dans les eaux canadiennes pour faciliter un trafic maritime sécuritaire et rapide. Pour obtenir de plus amples renseignements sur le programme : http://www.ccg-gcc.gc.ca/fra/Gcc/aln_accueil  

Q1
1.  Est-ce qu’un programme comme le programme des aides à la navigation est nécessaire pour faciliter un trafic maritime rapide et sécuritaire?
Oui.....................................................................................................1
Non....................................................................................................2
Je ne sais pas/Pas de réponse.................................................................9

Q2
2.  Dans quelle mesure les aides à la navigation (flottantes, fixes et électroniques) répondent-elles à vos besoins? Diriez-vous qu’elles vous aident dans une grande mesure, dans une certaine mesure ou pas du tout?
Dans une grande mesure.......................................................................1
Dans une certaine mesure......................................................................2
Pas du tout.........................................................................................3
Je ne sais pas/Pas de réponse................................................................9

Q3
3.  Croyez-vous qu’il devrait y avoir plus d’aides ou moins d’aides à la navigation?
Plus.....................................................................................................1
Moins...................................................................................................2
Je ne sais pas/Pas de réponse..................................................................9

Q4
4.  Pourquoi croyez-vous cela?
Réponse :-> AQ4; C200 L4 C50...........................................................77
Je ne sais pas/Pas de réponse.............................................................99

Q5
5.  Selon votre expérience, dans quelle mesure est-ce que les aides à la navigation (flottantes, fixes et électroniques; p. ex., DGPS) sont disponibles et fiables? Diriez-vous qu’elles vous aident dans une grande mesure, dans une certaine mesure ou pas du tout?
Dans une grande mesure.......................................................................1
Dans une certaine mesure......................................................................2
Pas du tout.........................................................................................3
Je ne sais pas/Pas de réponse................................................................9

Q6
6.  Avez-vous déjà eu à rendre compte d’une défaillance ou de la mauvaise position d’une aide, ou avez-vous déjà déposé une plainte à ce sujet?
Oui.......................................................................................................1
Non.......................................................................................................2
Je ne sais pas/Pas de réponse....................................................................9

Q7
7.  Avez-vous l'impression que votre compte rendu a été pris en compte ou que votre plainte a été traitée?
Oui........................................................................................................1
Non........................................................................................................2
Je ne sais pas/Pas de réponse.....................................................................9

Q8
8.  Dans quelle mesure croyez-vous que les passages et les déplacements des navires dans les voies navigables canadiennes sont sûrs et sécuritaires? Diriez-vous qu’elles vous aident dans une grande mesure, dans une certaine mesure ou pas du tout?
Dans une grande mesure........................................................................1
Dans une certaine mesure......................................................................2
Pas du tout.........................................................................................3
Je ne sais pas/Pas de réponse................................................................9

Q9
9.  Avez-vous eu un accident ou été impliqué dans un incident ayant un lien avec les aides à la navigation au cours des dernières années?
Oui........................................................................................................1
Non.......................................................................................................2
Je ne sais pas/Pas de réponse....................................................................9

Q10
10.  Pourriez-vous exposer plus en détail ce ou ces incidents (ou accidents)?
Réponse :-> AQ10; C300 L2 C150..........................................................77
Je ne sais pas/Pas de réponse...............................................................99

Q11
11.  À quel point connaissez-vous le site Web Avis aux navigateurs (NOTMAR)? Diriez-vous que vous le connaissez bien, plutôt bien ou que vous ne le connaissez pas?
Je le connais bien.................................................................................1
Je le connais plutôt bien.........................................................................2
Je ne le connais pas..............................................................................3

Q12 [SI « ne connais pas » à la Q11, sautez à la Q15]
12. Avez-vous l’impression d’avoir accès à suffisamment de renseignements sur la navigation sécuritaire sur le site Web NOTMAR?
Oui.......................................................................................................1
Non.......................................................................................................2
Je ne sais pas/Pas de réponse....................................................................9

Q13
13.  Dans quelle mesure croyez-vous que le site Web NOTMAR sur les renseignements de navigation et de sécurité augmente la sûreté et la sécurité du trafic maritime? Diriez-vous qu’elles vous aident dans une grande mesure, dans une certaine mesure ou pas du tout?
Dans une grande mesure.......................................................................1
Dans une certaine mesure.....................................................................2
Pas du tout.........................................................................................3
Je ne sais pas/Pas de réponse................................................................9

Q14
14. À quel point êtes-vous satisfait(e) des renseignements que l’on retrouve sur le site Web NOTMAR? Êtes-vous satisfait(e), plutôt satisfait(e) ou pas satisfait(e)?
Satisfait(e)............................................................................................1
Plutôt satisfait(e)....................................................................................2
Pas satisfait(e).......................................................................................3

Q15
15.  Quels autres renseignements aimeriez-vous retrouver sur le site Web NOTMAR?
Réponse :-> AQ14; C300 L2 C150..........................................................77
Je ne sais pas/Pas de réponse...............................................................99

[DEMANDEZ À TOUS]
Q16
16.  Utilisez-vous d’autres sources d’information que le site Web NOTMAR?
Oui........................................................................................................1
Non.......................................................................................................2
Je ne sais pas/Pas de réponse....................................................................9

Q17
17.  Lesquelles?
Réponse :-> AQ16; C300 L2 C150.......................................................77
Je ne sais pas/Pas de réponse............................................................99

Q18
18.  Dans l’ensemble, êtes-vous satisfait(e) du système des aides à la navigation au Canada? Êtes-vous satisfait(e), plutôt satisfait(e) ou pas satisfait(e)?
Satisfait(e)............................................................................................1
Plutôt satisfait(e)....................................................................................2
Pas satisfait(e).......................................................................................3

Q19
19.  Dans l’ensemble, avez-vous confiance dans le système des aides à la navigation et dans le transport maritime au Canada? Diriez-vous dans une grande mesure, dans une certaine mesure ou pas du tout?
Dans une grande mesure.......................................................................1
Dans une certaine mesure......................................................................2
Pas du tout.........................................................................................3
Je ne sais pas/Pas de réponse................................................................9

Q20
20.  Y a-t-il autre chose que vous aimeriez ajouter concernant le programme des aides à la navigation?
Réponse :-> AQ20; C300 L2 C150.......................................................77
Je ne sais pas/Pas de réponse.............................................................99

QDEMO [0,0]
21.  Les dernières questions ne servent qu’à des fins statistiques.

Q21
21.  Laquelle des réponses suivantes décrit le mieux vos activités dans la communauté maritime?
Utilisateur commercial...........................................................................1
Navigateur de plaisance.........................................................................2
Grand public........................................................................................3
État/Militaire.......................................................................................4
Autre (veuillez préciser)-> AQ21; C300 L2 C150.......................................77

Q22
22.  Dans quelle zone géographique menez-vous principalement vos activités maritimes?
Dans les Maritimes................................................................................1
Au Québec..........................................................................................2
Au centre et dans l’Arctique...................................................................3
À Terre-Neuve-et-Labrador....................................................................4
Dans le Pacifique..................................................................................5

THNK [0,0]
24.  Merci beaucoup d’avoir pris le temps de répondre à ce sondage.

i Les recettes nettes en vertu d'un crédit (RNC) sont recueillies pour les droits de services maritimes (DSM). Ces droits sont perçus aux fins des Services de navigation maritime, incluant les aides à la navigation. Il existe trois principaux domaines où l’on dépense afin d’offrir ce service et pour justifier la perception des droits, soit les Services maritimes, la Flotte et les Services techniques.

La Direction des services maritimes est responsable des aspects suivants : exploiter un système d’aides à la navigation flottants, fixes et électriques; surveiller la fiabilité et la pertinence du système canadien des aides à la navigation; assurer l’application des normes nationales en rapport avec les aides à la navigation; fournir et distribuer des renseignements de sécurité (NOTMAR); gérer les contrats d’installation des bouées avec les entrepreneurs privés; et consulter les intervenants. On considère que ces activités constituent des dépenses directes de programme et elles sont imputées directement à la sous-activité des aides à la navigation de l’AAP. À cela viennent s’ajouter les coûts de carburant alloués à la Flotte pour participer au programme des aides à la navigation. Le total de ces coûts directs ajoutés au carburant représente à long terme près de 17,09 % du coût de prestation des services de navigation maritime.

La Direction de la flotte est chargée de l’installation des aides à la navigation flottants sur demande de la Direction des services maritimes. Toutes les dépenses de la Flotte au cours de l’exercice financier (incluant les salaires, les coûts de F et E et le carburant) sont imputées à la sous-activité de l’AAP consacrée à l’état de préparation opérationnelle de la Flotte. À la fin de chaque exercice, les coûts de carburant en rapport avec les aides à la navigation sont alloués au Programme des aides à la navigation dans les comptes publics et le Rapport ministériel sur le rendement. Il reste certains coûts qui sont déclarés dans la sous-activité de l’état de préparation opérationnelle (Salaires et F et E), alors que ces coûts sont également encourus dans le cadre du Programme des aides à la navigation. Ce dernier montant représente, à long terme, près de 45,59 % du coût de prestation des services de navigation maritime.

La Direction des services techniques doit s’assurer que les aides à la navigation sont des biens capables, fiables et disponibles en procédant à la mise en œuvre d’un système de gestion de cycle de vie. Tous ces coûts sont déclarés dans le cadre de la sous-activité des services de gestion des biens du cycle de vie de l’AAP. Les coûts des services de gestion des biens du cycle de vie qui favorisent les aides à la navigation représentent, à long terme, près de 37,32% du coût de prestation des services de navigation maritime.

Par conséquent, chaque dollar de recettes des DSNM recueilli est alloué aux aides à la navigation (17,09%), à l’état de préparation opérationnelle (45,59%) et à la gestion des biens du cycle de vie (37,32%). De façon générale, toutes les recettes recueillies à partir des DSNM sont imputées au programme des aides à la navigation au cours de l’année, alors qu’en fin d’exercice (dans le cas des consultations publiques et du RMR), elles sont allouées aux activités de l’AAP énoncées ci-dessus dans les pourcentages indiqués.

ii Nombre d’employés permanents du PAN

Catégorie

Nombre

Surintendants

5

Chefs (Ottawa)

3

Superviseurs

7

Superviseurs (phares)

2

Agents des normes (Ottawa)

2

Agents des NDS

17

Chef Internet

1

Soutien (Internet) (Ottawa)

3

Recherche (Ottawa)

1

Admin. (Ottawa)

1

SIPA (deux Régions)

2

Divers commis aux NDS

15

Gardiens de phare

108

TOTAL

167

iii La revue cyclique permet de réviser un système d'aides à la navigation à un emplacement choisit. Cela consiste à inventorier toutes les aides du système (aides fixes et flottantes) et d'identifier les points de repère naturel qui peuvent aider à déterminer sa position. Ensuite, il s'agit d'appliquer la Méthode du Manuel de conception et de révision des systèmes pour identifier les risques à la navigation pour les types de navire qui transitent à cet emplacement.L'analyse de ces données et des risques servira à identifier les besoins d'aides à la navigation. L'exercice consiste à comparer les aides qui sont en place avec les besoins qui ont été déterminés suite à l'analyse et qui correspondent aux normes de service nationales. Les aides qui sont en trop, c'est-à-dire qui dépassent les normes de service seront supprimées, et d'autres seront modifiées et d'autres seront ajoutées, si l'analyse révèle que les normes de service ne sont pas atteintes.

iv Les objectifs du projet des Aides à la navigation du 21e siècle (AtoN 21) étaient de répondre aux besoins évolutifs des utilisateurs en offrant aux navigateurs le service d’aides à la navigation le plus rentable et le plus écologique tout en respectant la priorité absolue de la Garde côtière, à savoir la sécurité maritime. La stimulation du projet AtoN 21 provient principalement des rapports de 2000 et 2002 du vérificateur général, qui indiquaient que la Garde côtière devait rehausser l’efficacité et l’efficience de son programme des aides à la navigation. La structure du projet était complète, et s’articulait autour de sept thèmes (niveaux de service, technologie, prestation des services, Loran-C, uniformité des programmes, Infrastructure et biens immobiliers et Navigation électronique) et de19 initiatives connexes.

Dans le cadre de ce projet complexe, on a obtenu de nombreux résultats positifs, mais certains résultats n’ont pu être atteints. Le succès d’un projet comme AtoN 21 ne peut être évalué seulement par l’examen des résultats concrets du moment. Il faut parfois attendre un certain temps avant de pouvoir connaître ou évaluer les effets sur l’efficacité et l’efficience, car le programme des aides à la navigation représente un service très complexe faisant participer tous les secteurs de la GCC.

En ce qui concerne les niveaux de service, les 19 directives nationales et la méthode de conception connexe ont été évaluées et toutes les révisions seront terminées en 2010-2011. En date d’avril 2009, dix directives ont été mises à jour au total. Afin de continuer de répondre aux besoins des navigateurs, non seulement aujourd’hui mais dans l’avenir, il faut constamment actualiser les directives nationales et la méthode de conception.

Nous savons tous que la technologie actuelle évolue très rapidement et que compte tenu de l’abondance de technologies accessibles, le seul moyen dont dispose la GCC pour bénéficier des progrès technologiques est de communiquer, de partager l’expertise et les connaissances au-delà des limites régionales et, par-dessous tout, d’éviter le chevauchement des efforts. Les groupes de travail des Services Techniques Intégrés (STI) chargés du projet AtoN 21 ont établi qu’il s’agit là de la meilleure façon d’atteindre les objectifs du thème Technologie tout en appliquant le concept de gestion du cycle de vie du matériel aux actifs constituant les aides à la navigation. Dans le cadre du projet AtoN 21, on a préparé des normes et des spécifications nationales pour les aides fixes et flottantes qui constitueront les étalons assurant l’uniformité de la GCV des aides à la navigation d’une région à l’autre. Plus particulièrement, on a atteint les objectifs cibles de conversion aux bouées de plastique et aux feux DEL dans le cadre du projet AtoN 21 et on a réalisé des analyses de rentabilisation portant sur la nouvelle technologie, comme celle des bouées lumineuses quatre saisons. Une importante recommandation une fois que le projet AToN 21 est complété est de garder en place les équipes de travail nationales des STI chargée des aides à la navigation afin de continuer d’entretenir de bonnes communications et partager l’information, l’expérience et l’expertise.

En ce qui a trait au thème de la prestation des services, un cadre d’analyse de rentabilisation a été élaboré et huit analyses de rentabilisation ont été effectuées pour établir les meilleures options de prestation des services d’aides à la navigation. Sous ce thème, le principal défi consistait, selon les principes directeurs du projet AtoN 21, à mettre en évidence les coûts et les économies de la GCC en les comparant aux options de sous-traitance. Les résultats des analyses de rentabilisation indiquent que la GCC est déjà très efficiente, mais qu’elle pourrait s’améliorer dans le domaine de l’intégration de la gestion de la prestation des services. La sous-traitance demeure une option valable pour la GCC dans des conditions précises, dans des secteurs sélectifs et dans les cas où le financement peut être transféré à partir de sources internes pour assumer le coût des contrats.

Une décision de la GCC concernant l’avenir du service Loran-C canadien est toujours en attente en date de juin 2009. En février 2009, les États-Unis ont annoncé leur intention d’abolir le système Loran-C américain. Les Américains prendront leur décision définitive d’ici le mois d’août 2009. Si les États-Unis abolissent leur système Loran-C, la GCC fera de même, car le système canadien ne serait pas opérationnel sans les stations américaines. En attendant, la GCC continuera d’élaborer un plan d’abandon des services Loran-C, et fera connaître ses intentions aux ministères susceptibles d’être touchés (Sécurité publique, Transports Canada, Défense nationale et Industrie Canada).

Le thème de l’uniformité des programmes nécessitait qu’on effectue un examen juridique pour passer en revue les administrations portuaires, car leurs lettres patentes comprennent des mandats imprécis et des dispositions relatives à d’autres services à la navigation, tels que le déglaçage et les services des communications et du service maritimes. Compte tenu de cette complexité accrue et des nombreuses autres priorités du programme des aides à la navigation, il a été décidé de conclure ce thème et de le réévaluer à une date ultérieure.

Il a été établi que le thème de l’infrastructure et des biens immobiliers dépend grandement de la réussite de la mise en oeuvre d’autres initiatives indiquées dans le plan de projet général. La promulgation de la Loi sur la protection des phares patrimoniaux (S-215) en mai 2008 a posé des défis additionnels relativement à la cession éventuelle des phares excédentaires. La Garde côtière collaborera avec le service des Biens immobiliers du MPO au cours de la période d’application de la loi pour veiller à ce que les intérêts du Ministère soient bien représentés.

En septembre 2008, la GCC a préparé une vision et une stratégie provisoires pour la navigation électronique, en consultation avec des spécialistes internationaux et d’autres intervenants. Un plan national pour la navigation électronique sera élaboré à la suite d’un exercice de consultation qui aura lieu en 2009-2010 et qui permettra d’établir les besoins de nos clients et de les classer par ordre de priorité. Comme le concept de navigation électronique a évolué au point de nécessiter un travail qui lui est propre, on a décidé de déplacer ce thème hors du contexte du projet AtoN 21.

En examinant le travail qui a été réalisé dans le cadre du projet AtoN 21, on reconnaît que les services des aides à la navigation offerts par la Garde côtière sont maintenant plus cohésifs et « rajeunis ». En effet, ces services sous-tendent les éléments suivants : des politiques nationales actualisées au sein des directions générales des Services maritimes et des STI; une méthode nationale uniformisée pour évaluer la nouvelle technologie et les options de prestation des services; des équipes nationales communiquant et échangeant des solutions; une méthode actualisée permettant de mettre l’accent sur les besoins des clients grâce à des consultations permanentes et à la mise à jour des niveaux de service établis, au besoin; et enfin, des employés dévoués et compétents en poste à l’échelle de l’organisme.

v Le rapport a également conclut que l’impartition représente une option efficace et efficiente de prestation du service des aides à la navigation à condition que les présentes conditions soient respectées :

  • Identification d’un petit groupement d’aides qui peuvent être réunies selon le type, la technologie et le secteur géographique pour être offertes en impartition; la GCC pourrait favoriser cet élément par des efforts de modernisation en vue d’uniformiser le type et la technologie des aides dans des secteurs définis.
  • Libération presque complète des ressources de la GCC dans le secteur visé par le marché.
  • Disponibilité dans le secteur de plusieurs entrepreneurs possédant les capacités et compétences nécessaires.
  • Assouplissements financiers permettant les transferts et conversions depuis le budget servant actuellement à la prestation des services des aides à la navigation dans le secteur, vers le budget à partir duquel l’entrepreneur sera payé.
  • Entrée de données exactes, complètes et à jour dans la base de données du SIPA, avec rapprochement approprié avec les données du Système de gestion de l’information de l’entretien (SGIE).
  • Normes de qualité clairement définies qui sont applicables équitablement peu importe la durée du marché, et qui permettent aux gestionnaires de comprendre leurs besoins en employés qualifiés et en bien opérationnel face à un besoin réduit en matière de navires, de camions, de chalands et d’employés qualifiés et bien informés. Il s’agit d’un aspect important qui devrait être encadré par une approche ou une norme nationale.
  • Planification du travail exhaustive et véritablement intégrée faisant appel aux trois directions, afin de pouvoir évaluer les marchés à partir des plans opérationnels les plus efficaces et efficients de la GCC.

1 Carburant, O&M et Salaires

2 Le GPS différentiel est une importante méthode d’amélioration de la précision des positions qu’obtiennent les exploitants de petits bâtiments à partir de leurs récepteurs GPS.

3 Ces avis donnent d’importants renseignements aux navigateurs tel que les nouveaux dangers, les changements apportés aux cartes marines ou la publication de nouvelles cartes

4 Cet ouvrage renseigne sur les caractéristiques et la position des feux côtiers, des bouées lumineuses et des signaux de brume. Publiés dans les deux langues officielles il est disponible sur NOTMAR

5 Les DSNM ont été officiellement fixés le 1er juillet 1997 par le ministre de Pêches et Océans. Il s'agit de frais d'utilisation pour les services à la navigation maritime fournis par la Garde côtière canadienne à l'égard de tous les navires qui se livrent à des activités de transport commercial dans les eaux canadiennes. Depuis cette date, le Barème a subi une révision majeure, le 1er octobre 1998.

6 Pour déterminer le total des dépenses, il faut soustraire le vote revenu net de la somme des salaires, des non salaires et du carburant.

7 Puisque les risques évoluent, il se pourrait que ces risques aient également changés.

8 Temps Total est le temps durant lequel une aide à la navigation ou un système d'aide devrait être en train d'exécuter leur fonction spécifiée.

9 Temps Total d’indisponibilité est la somme des périodes pendant lesquelles une aide à la navigation ou un système d'aide n'est pas en état de remplir leur fonction spécifique.

10 Une aide est disponible lorsqu’elle est physiquement présente et est utilisée pour la navigation maritime. Lorsqu’elle ne sert plus à la navigation suite à une revue cyclique, elle est enlevée et devient inactive. Toutefois, une aide peut-être disponible mais pas fiable lorsqu’elle est en dessous des normes de service.

11 Une aide n’est pas fiable lorsqu’elle est en dessous de sa norme de service qui est déterminée en fonction de l’importance de l’aide (Voir Tableau 3).

12 La GCC attribue à des entrepreneurs des marchés pour la maintenance, la mise en place ou l’enlèvement des aides à la navigation

13 Les aides à la navigation sont des actifs, et à ce titre relèvent du programme du cycle de vie des actifs géré par les STI.

14 Ressources naturelles Canada, Commission géologique du Canada, Faits et chiffres au sujet du littoral canadien.

15 Correspond au numéro 27 sur le Graphique 2

16 D’après les informations reçues, il y avait en tout 44 zones de couvertures DGPS

17 La GCC compte sur les navigateurs pour signaler immédiatement toute panne des aides à la navigation au bureau de la Garde Côtière le plus près ou à un centre des Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière.

18 Les navigateurs peuvent trouver toutes les publications ainsi que la mise des cartes marines sur le site Web NOTMAR.

19 En 2000, un sondage a été effectué auprès des utilisateurs de NOTMAR afin de déterminer si les utilisateurs avaient une préférence pour la version électronique ou papier des informations publiées. Sur 534 participants, 253 ont indiqué que ce n’était pas important de recevoir la version papier, 41 ont dit Oui et 240 n’ont pas répondus. Depuis le 1er avril 2010, le PAN ne produit plus de version papier.

20 Les aides sur ce chenal ne relève pas de la GCC mais de Parcs Canada et de Transport Canada

21 Événement soudain et inattendu qui entraîne des dégâts et des dommages.

22 Ennui qui survient au cours d’une action et qui pose de réelles difficultés

23 Rapport de la vérificatrice générale du Canada (Décembre 2002), Chapitre 2 «Pêches et Océans Canada- Contribuer à la sécurité et à l’efficience de la navigation maritime», page 5

24 Ibid

25 Cette responsabilité a été transférée à TC, plus précisément au Bureau de la sécurité nautique

26 Rapport de la vérificatrice générale du Canada (Février 2007), Chapitre 4 «La gestion de la flotte et des services à la navigation maritime de la Garde côtière- Pêches et Océans Canada», page 2

27 Cette étude a été réalisée dans le contexte des activités de l’équipe nationale du projet des Aides à la navigation du 21ème siècle (AToN 21). L’information présentée est tirée des données pour trois exercices complets, soit 2005-2006, 2006-2007 et 2007-2008.

28 MAXIMO est une base de données utilisées et gérées par les STI. C’est un système électronique, commercial et indépendant de gestion des activités d'entretien. On s’en sert pour gérer les actifs basés à terre et l'équipement sur les petits navires ainsi que pour gérer l'équipement de navigation et de communications installé sur tous les navires.

29 Ces chiffres sont basés sur les données reçues du programme lors de la conduite de l’évaluation. Il se pourrait donc qu’entre temps des systèmes additionnels aient été revus.

30 Information non disponible

31 Des changements on pu être apportées entre temps par le programme et ses partenaires.

32 Un système parallèle au SIPA est MAXIMO. Il est utilisé par les STI pour rapporter sur les travaux effectués sur les aides à la navigation. Ces informations sont par la suite transcrites dans SIPA.

33 Quoique les entrevues et les documents examinés indiquent logiquement que ces contraintes influencent la mise en œuvre et l’atteinte des résultats du PAN, nous ne pouvons dire concrètement quel est leur degré d’influence.

34 Le rapport indique aussi que la Garde côtière dispose d’une flotte vieillissante qui coûte cher à entretenir et à exploiter.

35 Pour déterminer la moyenne, la somme des ratios des années a été divisée par le nombre d’année.  

36 Cette pratique est déjà implantée. Le recours à des entrepreneurs contribue à réduire la charge de travail et à assurer la prestation des niveaux de service prévus

37 L’étude voulait déterminer si l’impartition représentait une option efficace et efficiente de prestation de service des aides à la navigation. Le rapport démontre suffisamment que l’impartition est une bonne alternative pour atteindre les niveaux de service mais ne démontre pas si cette importation permet de faire des économies. Le rapport se limite à présenter les incidences financières probables (théorique) que cette impartition peut avoir sur la GCC.

38 Lighthouses Cost final Report, December 2009

39 Le rapport cherchait essentiellement à déterminer les coûts que génèrent les stations de phares sans déterminer pour autant, par manque de données l’impact de ces services sur le service des aides.

40 Évaluation de la fourniture des aides à la navigation marines autour du Royaume-Uni et de l’Irlande (Mars 2010)